Λάθη και παραλείψεις στην πράσινη μετάβαση

Στο ζήτημα της πράσινης μετάβασης ισχύει ο κανόνας της ελληνικής πολιτικής ζωής. Πολλά λέγονται και λίγα γίνονται.

Οι εκπρόσωποι της κυβέρνησης προσπαθούν να δημιουργήσουν την εντύπωση ότι η Ελλάδα βρίσκεται στην πρωτοπορία της προστασίας του περιβάλλοντος και της πράσινης μετάβασης. Στην πραγματικότητα, μένουμε και σε αυτό το στρατηγικής σημασίας ζήτημα πίσω σε σχέση με τους περισσότερους εταίρους και ανταγωνιστές.

Τα πρώτα αποτελέσματα

Η εισβολή των ρωσικών στρατευμάτων στην Ουκρανία και η συμπλήρωση 100 ημερών σε έναν πόλεμο που φαίνεται ότι θα έχει διάρκεια κάνει ακόμη πιο δύσκολες τη χάραξη και την εφαρμογή της σωστής πολιτικής.

Προς το παρόν, εκδηλώνονται οι διαρθρωτικές αδυναμίες της ελληνικής οικονομίας και η γνωστή νεοελληνική προχειρότητα. Τα πρώτα αποτελέσματα είναι απογοητευτικά.

Πρώτον, η Ελλάδα εμφανίζει τη μεγαλύτερη επιδείνωση στο εμπορικό της ισοζύγιο εξαιτίας της μεγάλης εξάρτησής της από τα εισαγόμενα καύσιμα και της συμβολής των ακριβών καυσίμων και της ακριβής ενέργειας στην παραπέρα υποχώρηση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας.

Δεύτερον, έχουμε ρεκόρ ενεργειακής ακρίβειας και φτώχειας εξαιτίας της μεγάλης εξάρτησης από το φυσικό αέριο, των κερδοσκοπικών χαρακτηριστικών του Χρηματιστηρίου Ενέργειας και του στησίματος της αγοράς υπέρ ενός πανίσχυρου λόμπι.

Τρίτον, η ενεργειακή ακρίβεια οδηγεί σε ρεκόρ πληθωρισμού, με τον ελληνικό πληθωρισμό να κινείται 2,5-3 μονάδες πάνω από τον μέσο όρο της Ευρωζώνης.

Η εξέλιξη αυτή έχει τεράστια σημασία για το πραγματικό εισόδημα των νοικοκυριών, την απόδοση και την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων και την υποστήριξη της κοινής γνώμης στην πράσινη μετάβαση.

Η ενεργειακή ακρίβεια στέκεται εμπόδιο στη λαϊκή συμμετοχή στην προστασία του περιβάλλοντος και στην προώθηση της πράσινης μετάβασης. Οι πολίτες είναι και καταναλωτές, και είναι λογικό να θέλουν μία ενεργειακή στρατηγική που θα προστατεύει την καθημερινότητα και τα καλώς εννοούμενα συμφέροντά τους.

Τα «καπέλα» του λόμπι του φυσικού αερίου και η αύξηση των καταναλωτικών-ενεργειακών φόρων με πρωτοβουλία της κυβέρνησης δημιουργούν πρόσθετα εμπόδια στον δρόμο της πράσινης μετάβασης.

Η εικόνα και η ουσία

Όπως συνήθως συμβαίνει στην ελληνική πολιτική ζωή, η έμφαση δίνεται στην εικόνα χωρίς να αντιμετωπίζονται τα ουσιαστικά προβλήματα.

Χαρακτηριστική, από την άποψη αυτή, η προβολή από τον πρωθυπουργό του προγράμματος της Αστυπάλαιας (Astypalea: smart and sustainable island).

Πρόκειται για ένα πιλοτικό πρόγραμμα, το οποίο έχει ενδιαφέρον, εφόσον βασίζεται στα έξυπνα συστήματα μετακινήσεων και στην ηλεκτροκίνηση. Όταν με το καλό αναπτυχθεί, θα αποτελέσει παράδειγμα και για άλλα νησιά που θα δώσουν ποιοτική, περιβαλλοντική διάσταση στον τουρισμό τους.

Μια προσεκτική ανάγνωση των επίσημων ανακοινώσεων οδηγεί στο ασφαλές συμπέρασμα ότι και το πολυδιαφημισμένο πρόγραμμα της Αστυπάλαιας είναι περισσότερο μακέτα και λιγότερο πραγματικότητα.

Προς το τέλος της τετραετίας Μητσοτάκη δεν έχει γίνει τίποτα για τις ΑΠΕ, στις οποίες θα στηρίζεται το πρόγραμμα της Αστυπάλαιας. Όπως μας ενημερώνουν οι αρμόδιοι, είμαστε ακόμα στη φάση της προκήρυξης διαγωνισμού για την ανάδειξη του παραγωγού.

Και το πρόγραμμα της ηλεκτροκίνησης βρίσκεται ακόμη στο αρχικό στάδιο. Το λεγόμενο astyGo στηρίζεται σε μόλις 18 ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα και δίκυκλα, τα οποία δεν επαρκούν για την κάλυψη των αναγκών ενός τουριστικού νησιού.

Αθήνα και Θεσσαλονίκη

Αυτά που περιγράφονται αλλά δεν γίνονται στην Αστυπάλαια έπρεπε να είχαν ήδη γίνει σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Στο ξεκίνημα της τετραετίας διατύπωσα ολοκληρωμένες προτάσεις στην Κοινοβουλευτική Ομάδα της ΝΔ, στη Διαρκή Επιτροπή Ευρωπαϊκών Υποθέσεων του Ελληνικού Κοινοβουλίου, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και με δημόσιες παρεμβάσεις μου, για το τι έπρεπε να γίνει στα πλαίσια της πράσινης μετάβασης.

Έπρεπε να δοθεί έμφαση στην ηλεκτροκίνηση για να αναπτυχθεί –ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τα λεωφορεία και τα ταξί– στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.

Οι δύο μεγάλες πόλεις είναι ακόμα στην εποχή του ντίζελ, με τα ταξί να έχουν κινητήρες ντίζελ μέχρι και εικοσαετίας και τις αστικές συγκοινωνίες να είναι εξαιρετικά ρυπογόνες.

Το μόνο που έγινε στη διάρκεια της τετραετίας είναι η ακύρωση του διαγωνισμού για την προμήθεια αστικών λεωφορείων, που είχε γίνει επί προηγούμενης κυβέρνησης, και η προκήρυξη νέου διαγωνισμού, ο οποίος βρίσκεται σε εξέλιξη, για την προμήθεια ενός μεικτού στόλου ηλεκτροκίνητων και συμβατικών λεωφορείων.

Η Ελλάδα έχει παραπεμφθεί στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για την ατμοσφαιρική ρύπανση της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, αλλά οι αρμόδιοι κινούνται με τους γνώριμους, βασανιστικά αργούς ρυθμούς, ενώ δεν έχουν σωστή στρατηγική στόχευση.

Το μείγμα ηλεκτροκίνητων και συμβατικών λεωφορείων θα καθυστερήσει κι άλλο την πράσινη μετάβαση.

Εντυπωσιακή είναι η αδιαφορία των αρμοδίων και για τα ρυπογόνα ταξί, τα οποία θα μπορούσαν να μετατραπούν σε καταλύτες της πράσινης μετάβασης.

Η υποδομή και η παραγωγή

Η πρότασή μου για άμεση και πλήρη ηλεκτροκίνηση των λεωφορείων και των ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ήταν σχεδιασμένη για να διευκολύνει την ανάπτυξη της κατάλληλης υποδομής και της παραγωγής.

Μόνο με πρωτοβουλίες μεγάλης κλίμακας μπορούμε να δημιουργήσουμε ένα εκτεταμένο δίκτυο φόρτισης ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Η Ελλάδα έχει μείνει τραγικά πίσω στην ανάπτυξη της σχετικής υποδομής, γεγονός που στέκεται εμπόδιο στην πράσινη μετάβαση.

Η μεγάλη επένδυση στην ηλεκτροκίνηση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα δημιουργούσε τις προϋποθέσεις για την προσέλκυση ξένων άμεσων επενδύσεων στην παραγωγή ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, εξαρτημάτων, μπαταριών, συστημάτων φόρτισης.

Δεν έγινε τίποτα στην κατεύθυνση που πρότεινα και έτσι δεν εκδηλώθηκε επενδυτικό ενδιαφέρον. Ένας αμφίβολης ποιότητας επενδυτής, ο οποίος πέρασε από το Μαξίμου και φωτογραφήθηκε με τον πρωθυπουργό, προτίμησε τελικά να εγκαταστήσει τη μικρή μονάδα παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη Βουλγαρία.

Το παραγωγικό έλλειμμα είναι τεράστιο. Η Τουρκία, με παράδοση στην αυτοκινητοβιομηχανία, έχει αναπτύξει 17 παραγωγικές μονάδες που έχουν σχέση με ηλεκτρικά αυτοκίνητα και ετοιμάζει –εντός του 2022– μεγάλη εξαγωγική «επίθεση» στην αγορά της Ε.Ε. με το δικό της υψηλών προδιαγραφών ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Μέχρι και η Βόρεια Μακεδονία έχει μία μικρή παραγωγική μονάδα προσαρμοσμένη στις ανάγκες της νέας εποχής.

Συμπλήρωσα την πρότασή μου για άμεση και πλήρη ηλεκτροκίνηση λεωφορείων και ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη με την έκδοση πράσινου ομολόγου από το Ελληνικό Δημόσιο, κατά το πρότυπο του Ντράγκι και της Ιταλίας.

Συγκεντρώνοντας ένα ποσό της τάξης των 5 δισ. ευρώ από τις διεθνείς αγορές, το Ελληνικό Δημόσιο θα μπορούσε να περιορίσει την εξάρτησή του από την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και να κινηθεί πιο γρήγορα και αποτελεσματικά στο ζήτημα της πράσινης μετάβασης.

Το οικονομικό επιτελείο διαρρέει κάθε τόσο ότι θα προχωρήσει στην έκδοση του πράσινου ομολόγου. Από αναβολή σε αναβολή, τα διεθνή επιτόκια αυξάνονται προκαλώντας και τη σημαντική αύξηση των επιτοκίων δανεισμού του Ελληνικού Δημοσίου. Επιπλέον, ο χρόνος της τετραετίας εξαντλείται και η συζήτηση γίνεται πλέον για το τι ενδεχομένως θα χρηματοδοτηθεί και με ποιους όρους την επόμενη τετραετία.

Οι προτάσεις που έκανα ήταν απόλυτα ρεαλιστικές, με βάση τι γίνεται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Στην αρχή, ο πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης έδειξε κάποιο ενδιαφέρον και έκανε δηλώσεις υπέρ της ηλεκτροκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Στη συνέχεια επικράτησε πλήρης αδιαφορία, ενώ το Μαξίμου άρχισε να ενοχλείται από την κριτική μου στην ανεπάρκεια των αστικών συγκοινωνιών σε συνθήκες COVID-19.

Το λάθος της απολιγνιτοποίησης

Η κυβερνητική ηγεσία περιόρισε την ευαισθησία της για το περιβάλλον στη γρήγορη και πρόχειρη απολιγνιτοποίηση υπέρ του φυσικού αερίου.

Έκανε τρία σοβαρά λάθη υπολογισμού.

Πρώτον, μείωσε τη δυνατότητα αξιοποίησης του εθνικού ενεργειακού πλούτου, που είναι ο λιγνίτης. Ακόμη και η «πράσινη» Γερμανία αντιλαμβάνεται ότι δεν μπορείς να απεξαρτηθείς από τον λιγνίτη ή τον σκληρό άνθρακα σε διάστημα λίγων ετών, γι’ αυτό έχει θέσει σαν χρονικό όριο το 2038.

Από το φθινόπωρο του 2021 –οπότε είχαν διαμορφωθεί οι τάσεις στις διεθνείς αγορές καυσίμων–, η Γερμανία άρχισε να αυξάνει την ηλεκτροπαραγωγή από λιγνίτη και σκληρό άνθρακα για λόγους οικονομίας. Την πήγε προς το 30% του συνόλου της ηλεκτροπαραγωγής, ενώ στην Ελλάδα είναι μονοψήφιο με πτωτική τάση.

Η πράσινη μετάβαση χρειάζεται στρατηγικό σχεδιασμό, αξιοποίηση –στο μέτρο του δυνατού– του εθνικού πλούτου και δυνατότητα αντίδρασης στις τάσεις των διεθνών αγορών.

Δεύτερον, η γρήγορη και πρόχειρη απολιγνιτοποίηση –σε συνδυασμό με την έλλειψη επενδύσεων στην ηλεκτροκίνηση– ενίσχυσε το φαινόμενο αποβιομηχάνισης στη Δυτική Μακεδονία και στην Αρκαδία, όπου λειτουργούν οι λιγνιτικές μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Τρίτον, δημιουργήθηκε υπερβολική εξάρτηση από το φυσικό αέριο σε ό,τι αφορά την ηλεκτροπαραγωγή. Με την ενεργειακή κρίση που προηγήθηκε του πολέμου στην Ουκρανία και στη συνέχεια με την έναρξη των εχθροπραξιών δημιουργήθηκαν συνθήκες ενεργειακής, οικονομικής ασφυξίας λόγω της υπερβολικής εξάρτησης από το εισαγόμενο και ολοένα ακριβότερο φυσικό αέριο.

Το ανησυχητικό είναι ότι η κυβέρνηση δεν αναγνωρίζει το λάθος της και δεν χαράσσει διορθωτική πορεία. Στα εγκαίνια ηλεκτροπαραγωγικής μονάδας του ομίλου MYTILINEOS στη Βοιωτία, η εκπρόσωπος της κυβέρνησης χαιρέτισε τη συμβολή της νέας μονάδας στην αλλαγή του ενεργειακού μείγματος υπέρ του εισαγόμενου φυσικού αερίου!

Ο πόλεμος στην Ουκρανία

Ο πόλεμος στην Ουκρανία ανέδειξε την ανυπαρξία της ενεργειακής μας στρατηγικής. Υποβαθμίσαμε τη συμμετοχή του λιγνίτη στο ενεργειακό μείγμα, μεγαλώσαμε την εξάρτησή μας από το εισαγόμενο φυσικό αέριο, καθυστερούμε –για διάφορους λόγους– το αναγκαίο πέρασμα στις ΑΠΕ και τώρα διαπιστώνουμε ότι η ενεργειακή κρίση θα έχει σημαντική διάρκεια.

Δυσκολευόμαστε ακόμη και να μειώσουμε την ενεργειακή εξάρτησή μας από τη Ρωσία. Τον Μάρτιο –μετά το ξέσπασμα του πολέμου– παρατηρήθηκε εντυπωσιακή αύξηση της αξίας των εισαγωγών ρωσικού πετρελαίου και φυσικού αερίου που πραγματοποιήσαμε, παρά το γεγονός ότι οι εξαγωγές μας προς τη Ρωσία έχουν ουσιαστικά μηδενιστεί.

Δείχνουμε αδιαφορία για την τόσο μεγάλη ενεργειακή μας εξάρτηση από τη Ρωσία, όσο και για την απροθυμία των Ρώσων να ανταποδώσουν την προτίμηση που τους δείχνουμε αγοράζοντας ελληνικά προϊόντα.

Οι αποφάσεις της Ε.Ε. για απεξάρτηση από το ρωσικό πετρέλαιο μέχρι τα τέλη του 2022 δημιουργούν νέες υποχρεώσεις για την Ελλάδα. Πρέπει να αναζητήσουμε νέους προμηθευτές πετρελαίου αποφεύγοντας πρόσθετη οικονομική επιβάρυνση.

Οι διεθνείς συνθήκες ευνοούν τις εξαιρετικά υψηλές τιμές του πετρελαίου. Στη διάρκεια των τελευταίων ετών δημιουργήθηκε μέτωπο ΟΠΕΚ και Ρωσίας, το οποίο ελέγχει το ύψος της παραγωγής, με στόχο τη διατήρηση των διεθνών τιμών σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα.

Ο πρόεδρος Μπάιντεν αλλάζει την πολιτική του έναντι του καθεστώτος της Σαουδικής Αραβίας, προκειμένου να πειστούν οι Σαουδάραβες να κρατήσουν αποστάσεις από τη Ρωσία. Η τελευταία έχει αρχίσει να έχει πρόβλημα, εξαιτίας των κυρώσεων που εφαρμόζονται, στην παραγωγή και στη διάθεση του πετρελαίου της με βάση τη συνεννόηση με τον ΟΠΕΚ. Αυτό δημιουργεί ένα παράθυρο ευκαιρίας για τη Δύση, η οποία ελπίζει σε μία μεγάλη αύξηση της παραγωγής του ΟΠΕΚ για να ελεγχθεί η άνοδος της τιμής του πετρελαίου και να περιοριστεί το μερίδιο της Ρωσίας στην παγκόσμια αγορά.

Η απόφαση του ΟΠΕΚ να αυξήσει από τον Ιούλιο την ημερήσια παραγωγή κατά 648.000 βαρέλια θεωρείται ένα μικρό πρώτο βήμα στη σωστή κατεύθυνση. Με τις τιμές του φυσικού αερίου και του πετρελαίου στα ύψη, η Ελλάδα έχει υποχρέωση να πάρει μέτρα για την ανάπτυξη των ΑΠΕ αλλά και τον περιορισμό της κατανάλωσης καυσίμων και ενέργειας.

Όλα ανάποδα

Δυστυχώς, όπως το θέλει η κακή μας παράδοση, όλα γίνονται ανάποδα.

Δεν υπάρχει σοβαρό σχέδιο για τον περιορισμό της κατανάλωσης καυσίμων και ενέργειας, χωρίς σοβαρές παρενέργειες στην οικονομική δραστηριότητα.

Δεν υπάρχει η πολιτική βούληση να κινηθούμε σε αυτή την κατεύθυνση. Οι κυβερνητικοί αρμόδιοι θέλουν να αποφύγουν μέτρα, η αποτελεσματική εφαρμογή των οποίων απαιτεί σωστή οργάνωση. Παράλληλα, ανησυχούν για τις δημοσκοπικές επιπτώσεις των περιοριστικών μέτρων σε προεκλογική περίοδο.

Έτσι, αντί για σωστή οργάνωση, έχουμε επιστροφή στα γνωστά αθηναϊκά μποτιλιαρίσματα με τεράστια σπατάλη εργατοωρών, καυσίμων και μεγάλη επιβάρυνση του περιβάλλοντος.

Προκαλεί επίσης εντύπωση το γεγονός ότι δεν υπάρχει ο στοιχειώδης συντονισμός μεταξύ κεντρικής κυβέρνησης, περιφερειακής και Τοπικής Αυτοδιοίκησης για καλύτερη προστασία του περιβάλλοντος και προώθηση της πράσινης μετάβασης. Έχουμε «παράλληλες» εξουσίες, η πολιτική των οποίων σπάνια συναντιέται για να δώσει θετικό αποτέλεσμα. Το γεγονός ότι κυβέρνηση, περιφέρειες και οι σημαντικότεροι δήμοι είναι «γαλάζιοι» δεν έχει συμβάλλει στη βελτίωση της συνεργασίας τους.

Ευρωπαϊκή σύγχυση

Η Ελλάδα μένει πίσω στα ζητήματα της προστασίας του περιβάλλοντος και της πράσινης μετάβασης στο εσωτερικό της Ε.Ε., ενώ η ίδια η Ε.Ε. έχει περιέλθει σε κατάσταση σύγχυσης εξαιτίας αλληλοσυγκρουόμενων στόχων.

Από τη μία θέλει να επιταχύνει την πράσινη μετάβαση, από την άλλη αντιμετωπίζει τεράστια προβλήματα κάλυψης των αναγκών της και κόστους εξαιτίας της ενεργειακής κρίσης και του πολέμου στην Ουκρανία.

Η πολιτική διαμάχη έχει μεταφερθεί και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το οποίο πρόκειται να πάρει σημαντικές αποφάσεις.

Η πρόταση, σύμφωνα με την οποία όλα τα νέα αυτοκίνητα και φορτηγά που θα ταξινομούνται από το 2035 και μετά θα είναι μηδενικών ρύπων, προκαλεί την αντίδραση της αυτοκινητοβιομηχανίας και του κλάδου των διυλιστηρίων.

Το μέτρο μοιάζει υπερβολικά φιλόδοξο και μπορεί να λειτουργήσει υπέρ των ανταγωνιστών της Ε.Ε.

Κραυγές αγωνίας ακούγονται και από τη βαριά ευρωπαϊκή βιομηχανία για την εφαρμογή του Μηχανισμού Συνοριακής Προσαρμογής Άνθρακα (CBAM = Carbon Border Adjustment Mechanism). Ενδεικτική η θέση της EUROFER, της ευρωπαϊκής χαλυβουργίας, ότι ο τρόπος εφαρμογής του CBAM «αποδυναμώνει την προστασία από τον κίνδυνο διαρροής άνθρακα στην εγχώρια και διεθνή αγορά και ευνοεί ανταγωνιστικές εταιρείες από χώρες που δεν υπόκεινται σε φόρο άνθρακα». Βασικό αίτημα της βαριάς ευρωπαϊκής βιομηχανίας είναι να μη μειωθούν και στη συνέχεια καταργηθούν τα δωρεάν δικαιώματα εκπομπών ρύπων.

Πολιτικές αντιπαραθέσεις προκαλεί και η πρόταση για επέκταση του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών Ρύπων (ΣΕΔΕ-ETS) στον τομέα των κτιρίων και των μεταφορών. Έχει αποφασιστεί ο λεγόμενος φόρος ρύπων να μην εφαρμοστεί –προς το παρόν– για τα αυτοκίνητα Ι.Χ. και τις κατοικίες, αλλά να συμπεριληφθούν στο Σύστημα Εμπορίας Ρύπων τα κτήρια με εμπορική χρήση και τα οχήματα Δ.Χ.

Επιπλέον, εκφράζονται διαφορετικές απόψεις για τις επιβαρύνσεις που θα επιβληθούν στον τουρισμό –μέσω των καυσίμων των αεροσκαφών– και στη ναυτιλία, μέσω των καυσίμων των πλοίων. Τα δύο τελευταία θέματα έχουν μεγάλο οικονομικό ενδιαφέρον για την Ελλάδα, εφόσον αφορούν τον τουρισμό και τη ναυτιλία, τους εξωστρεφείς κλάδους που στηρίζουν την οικονομία της.

Η Ε.Ε. έχει μονοψήφια συμβολή στις παγκόσμιες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, θεωρεί όμως ότι δίνοντας το καλό παράδειγμα και επιβάλλοντας –στο μέτρο του δυνατού– κανόνες στη λειτουργία των παγκόσμιων αγορών, μπορεί να συμβάλλει στην αποτελεσματική προστασία του περιβάλλοντος και στην επιτάχυνση της πράσινης μετάβασης.

Κατά την άποψή μου, αυτό θα μπορούσε να συμβεί στα πλαίσια μιας σχετικά αρμονικής λειτουργίας του διεθνούς συστήματος. Η στρατηγική αντιπαλότητα με την Κίνα, η αναμέτρηση με τη Ρωσία και η δυναμική στάση των παραγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου –τους οποίους φιλοδοξεί να καταργήσει η στρατηγική της πράσινης μετάβασης της Ε.Ε.– στέκονται εμπόδιο στη στοιχειώδη ενότητα της διεθνούς κοινότητας υπέρ του περιβάλλοντος και της πράσινης μετάβασης.