Καβγάς κωφών σε ξένο αχυρώνα

Δραματικές συνθήκες διαβίωσης για τους περίπου 1,5 εκατομμύρια χρήστες των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης επιφυλάσσει η αδιέξοδη σύγκρουση ανάμεσα στην κυβέρνηση και στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), η οποία καλά κρατεί εδώ και δύο χρόνια με αντικείμενο τον έλεγχο των συγκοινωνιών της πόλης.

Το ουσιαστικό διακύβευμα της σύγκρουσης είναι ο έλεγχος των περίπου 2.500 θέσεων εργασίας στον οργανισμό και τα περίπου 200 εκατ. ευρώ τα οποία διακινούνται μέσω αυτού ετησίως και αποτελούν ένα εξαιρετικά σημαντικό κομμάτι του ΑΕΠ της πόλης.

Η τελευταία, αλλά όχι ύστατη, φάση αυτής της σύγκρουσης ξεκίνησε τη Δευτέρα 15 Μαΐου, με τους εργαζόμενους στον οργανισμό, μεγάλο μέρος των οποίων είναι και απευθείας μέτοχοι ή συγγενείς τους, να προβαίνουν σε επίσχεση εργασίας με αίτημα να τους καταβληθούν τα περίπου 6,3 εκατ. ευρώ τα οποία τους οφείλονται από δεδουλευμένα, στα οποία αυτή τη φορά έχει προστεθεί και το δώρο Πάσχα, η μη καταβολή του οποίου αποτελεί ποινικό αδίκημα.

Η σύγκρουση έληξε μετά από εννέα ημέρες, την παραμονή της άφιξης του πρωθυπουργού για τη γενική συνέλευση του Συνδέσμου Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος, όταν ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης «βρήκε» τα χρήματα για να πληρωθούν οι μισθοί των εργαζομένων, τα οποία… δεν έβρισκε τις προηγούμενες ημέρες. Άλλωστε αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο ολοκληρώνονται όλες αυτού του τύπου οι συγκρούσεις, οι οποίες αναστατώνουν την ομαλότητα της ζωής της πόλης.

Η τελευταία σύγκρουση έγινε σε ένα θεωρητικά νέο τοπίο. Κι αυτό γιατί λίγες ημέρες πριν από την έναρξή της ο κ. Σπίρτζης είχε θέσει τον ΟΑΣΘ σε πλήρη αβεβαιότητα, ενώ την ίδια στιγμή οι μέτοχοι του οργανισμού κατέθεταν τις δικές τους προτάσεις για το μέλλον.

Οι προτάσεις Σπίρτζη

Ο κ. Σπίρτζης στις 11 Μαΐου κατέθεσε στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους για γνωμοδότηση ένα νομοσχέδιο με το οποίο ο ΟΑΣΘ τίθεται σε διαδικασία εκκαθάρισης, με χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσής της τον Δεκέμβριο του 2019. Παράλληλα, γνωστοποίησε την πρότασή του για τον νέο φορέα των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, ο οποίος θα αναλάβει το μεταφορικό έργο, όταν ο ΟΑΣΘ θα έχει καταργηθεί.

Σύμφωνα με το σχέδιο του κ. Σπίρτζη, θα δημιουργηθεί ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης, που θα αναλάβει τον συντονισμό και την εποπτεία του συγκοινωνιακού έργου και θα ιδρύσει μία θυγατρική με την επωνυμία Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης Α.Ε. (ΑΣΥΘ), στην οποία θα αναθέσει το μεταφορικό έργο στην πόλη, όταν καταργηθεί ο ΟΑΣΘ.

Η ΑΣΥΘ, στην οποία το κράτος θα κατέχει το 51% και το υπόλοιπο 49% θα μπορεί να διατεθεί στην αυτοδιοίκηση, σε φορείς που θα εκδηλώσουν ενδιαφέρον, θα είναι υπό τον απόλυτο έλεγχο του υπουργού, καθώς τα οκτώ από τα εννέα μέλη του Δ.Σ. της θα ορίζονται από αυτόν.

Ουσιαστικά, δηλαδή, ο υπουργός Υποδομών οραματίζεται ένα πλήρως κρατικό μοντέλο συγκοινωνιών, ανάλογο με αυτό της Αθήνας, αλλά με ακόμη μεγαλύτερο έλεγχο από την πολιτική εξουσία. Μάλιστα, όπως διέρρευσε, το σχετικό νομοσχέδιο θα ψηφιστεί το καλοκαίρι του 2017.

Η πλευρά του ΟΑΣΘ

Την ίδια στιγμή η πλευρά του ΟΑΣΘ, ο οποίος διαχειρίζεται τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης από το 1967, κατέθεσε για πρώτη φορά προτάσεις, οι οποίες περιλάμβαναν:

• Περικοπή μισθολογικού κόστους κατά 29,5%. Δηλαδή κατά περίπου 26 εκατ. ευρώ.
• Αύξηση του εισιτηρίου στα 1,3 ευρώ από 1 ευρώ που είναι σήμερα.
• Δραστική μείωση δρομολογίων
• Περικοπή του κέρδους των μετόχων κατά 1 εκατ. ευρώ ετησίως, από τα 16,5 εκατ. ευρώ στα 15,5 εκατ. ευρώ.

Ουσιαστικά, δηλαδή, η διοίκηση απάντησε στη βασική κατηγορία του υπουργείου, ότι οι αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης είναι ακριβές, προτείνοντας περικοπή του κόστους λειτουργίας, που ουσιαστικά μπορεί να οδηγήσει σε περικοπή της κρατικής επιχορήγησης, η οποία σήμερα είναι περίπου 75 εκατ. ευρώ.

Πρακτικά, με τη μείωση του μισθολογικού κόστους και την αύξηση της τιμής των εισιτηρίων η επιχορήγηση του ΟΑΣΘ μπορεί να πέσει ακόμη και στο 1/4 της σημερινής, δίνοντας τη δυνατότητα στην κυβέρνηση να εξοικονομήσει ακόμη και 50 εκατ. ευρώ.

Οι μέτοχοι, δηλαδή, αποδέχονται την κατηγορία περί ακριβών συγκοινωνιών και στην προσπάθειά τους να διατηρήσουν τη δουλειά τους προτείνουν να αναλάβει ένα μέρος του κόστους ο οργανισμός (μειώσεις μισθών και περικοπές κέρδους) και συγχρόνως να μετακυλίσουν ένα άλλο μέρος στους πολίτες, οι οποίοι θα πληρώνουν ακριβότερο κατά 30% εισιτήριο και θα έχουν μειωμένες υπηρεσίες σε σχέση με τώρα, καθώς θα μειωθούν τα δρομολόγια.

Η επαγγελία του αδύνατου συμβιβασμού

Ανεξάρτητα από τις προθέσεις του κ. Σπίρτζη για κρατικές συγκοινωνίες και την εναγώνια προσπάθεια των μετόχων του ΟΑΣΘ να κρατήσουν ένα έργο το οποίο τους αποφέρει σοβαρά εισοδήματα και σταθερή εργασία, η τύχη των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης δεν εξαρτάται από κανέναν εξ αυτών.

Κι αυτό γιατί ούτε ο κ. Σπίρτζης μπορεί να κάνει τις συγκοινωνίες κρατικές ούτε οι μέτοχοι μπορούν να κρατήσουν το έργο επειδή κάνουν παραχωρήσεις. Γι’ αυτό, άλλωστε, οι προσπάθειές τους δεν δείχνουν να συγκινούν ούτε τους εκατοντάδες χιλιάδες Θεσσαλονικείς που ταλαιπωρούνται, αλλά ούτε και τους οργανωμένους φορείς της πόλης.

Μάλιστα, οι πρόεδροι έξι οικονομικών φορέων της πόλης με κοινή τους επιστολή προς τον πρωθυπουργό επισημαίνουν τα αυτονόητα. «Πρέπει να γίνει αποδεκτό ότι η μόνη δυνατότητα για την παροχή υπηρεσιών για τις δημόσιες αστικές επιβατικές οδικές μεταφορές συνίσταται στην πλήρη εφαρμογή του πλαισίου που θέτει ο κανονισμός 1370/2007» αναφέρεται στην επιστολή, την οποία συνυπογράφουν οι πρόεδροι του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης Παναγιώτης Παπαδόπουλος, του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης Μιχάλης Ζορπίδης, του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας / Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας Πάρις Μπίλλιας, του Συνδέσμου Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος Αθανάσιος Σαββάκης, του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος Κυριάκος Λουφάκης και του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης Παντελής Φιλιππίδης.

Διότι, δυστυχώς, τόσο για τις κρατικές προσδοκίες του κ. Σπίρτζη όσο και για την προδιάθεση των μετόχων του ΟΑΣΘ να συνεχίσουν το «ελέω πολιτικής εξουσίας» έργο που έχουν αναλάβει, το σύγχρονο πλαίσιο λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών, όπως καθορίζεται από την Ε.Ε. με τον κανονισμό 1370/2007, προβλέπει την ανάθεση του μεταφορικού έργου με δημόσιο διαγωνισμό και μάλιστα είναι υποχρεωτική η εφαρμογή του από το 2019. Οποιαδήποτε απόπειρα να διευθετηθεί αλλιώς το θέμα θα πέσει στο κενό, διότι θα ακυρωθεί από τα ευρωπαϊκά όργανα.

Το ζήτημα είναι πως δεν μπορεί να προκηρυχθεί αυτός ο διαγωνισμός χωρίς τον ακριβή προσδιορισμό του μεταφορικού έργου το οποίο απαιτείται για την περιοχή της Θεσσαλονίκης. Κι αυτός ο ακριβής προσδιορισμός συνδέεται με την ολοκλήρωση των έργων του μετρό, η οποία είναι εξαιρετικά θολή.

Μετρό σε 4,5 χρόνια εξαγγέλλει ο Μυλόπουλος

Από τη μια, τα αρχικά 900 εκατ. ευρώ τελειώνουν και οι εξαγγελίες για εξασφάλιση της χρηματοδότησης δεν έχουν επιβεβαιωθεί. Μέχρι σήμερα, σύμφωνα με τον πρόεδρο της Αττικό Μετρό, έχουν διατεθεί 755 εκατ. ευρώ και από δω και πέρα, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της αγοράς, απαιτούνται άλλα τόσα (από τα οποία υπάρχουν μόνο 150 εκατ. ευρώ) για την κάλυψη των διαιτησιών που κέρδισε ο ανάδοχος, των αρχαιολογικών εργασιών και των απαλλοτριώσεων, η ακριβής πηγή προέλευσης των οποίων δεν έχει προσδιοριστεί.

Από την άλλη, παραμένει άγνωστο τι επίπτωση θα έχει στο έργο η ένταξη της Αττικό Μετρό, που έχει την ευθύνη της επίβλεψης, στο Υπερταμείο, με ταυτόχρονη τοποθέτηση διοικήσεων από τους δανειστές και όχι από την κυβέρνηση. Για ένα έργο όπως το μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο έχει κυρίως πολιτικά και δευτερευόντως τεχνικά χαρακτηριστικά, η διάρρηξη του ομφάλιου λώρου με την πολιτική εξουσία, που κυρίως ενδιαφέρεται να διορίζει από εργάτες μέχρι αρχαιολόγους, δεν μπορεί να προβλεφθεί.

Ενδεικτικά, οι διαβεβαιώσεις ότι το έργο προχωρά με ταχύτατους ρυθμούς στηρίζονται στη διαπίστωση ότι από τον Φεβρουάριο του 2016 μέχρι τον Μάιο του 2017, δηλαδή σε διάστημα 15 μηνών, το ποσοστό της βασικής γραμμής που έχει εκτελεστεί ανέβηκε κατά 11 ποσοστιαίες μονάδες, από το 41% στο 52%. Αν διατηρηθούν αυτοί οι ρυθμοί, θα απαιτηθούν άλλα 4,5 χρόνια για την ολοκλήρωση του έργου, δηλαδή τέλος του 2021, οπότε θα έχουν κλείσει 15 χρόνια από την έναρξη της κατασκευής.

Πρακτικά, η αργή υλοποίηση του έργου του μετρό δίνει τη δυνατότητα ενός σοβαρού σχεδιασμού για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, υπό την προϋπόθεση ότι η κυβέρνηση θα αναλάβει σαφείς δεσμεύσεις για το πλαίσιο λειτουργίας του μετρό. Και επειδή μέχρι το 2021 μπορεί να έχουν γίνει όχι μία αλλά δύο εκλογές, είναι απαραίτητη η συναίνεση του συνόλου του πολιτικού κόσμου.

Ένα πλαίσιο για τον σχεδιασμό προτείνουν οι πρόεδροι των έξι φορέων στην κοινή τους επιστολή: «Είναι απαραίτητο να συγκροτηθεί ένας φορέας που θα αναλάβει τον σχεδιασμό και την επίβλεψη υλοποίησης του μεταφορικού έργου που θα ανατεθεί σε πάροχο. Ο φορέας αυτός, με τα μέσα που διαθέτει, θα προσδιορίσει το απαραίτητο μεταφορικό έργο, την απαιτούμενη ποιότητα υπηρεσιών, το κατώφλι και την οροφή των αποδεκτών κομίστρων και το ύψος της κρατικής επιδότησης που θα συμφωνηθεί.

Προς τούτο, πρέπει να στηρίζεται στη διεξαγωγή εκτεταμένων ερευνών αγοράς, να είναι σε θέση να παρακολουθεί τεχνολογικές εξελίξεις και να εκπονεί το απαραίτητο σχέδιο για την υλοποίηση των υπηρεσιών παροχής αστικών συγκοινωνιών και να προβαίνει στις αναγκαίες αναθεωρήσεις του. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να ληφθεί υπόψη κατά την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης των οδικών αστικών συγκοινωνιών η ολοκλήρωση του έργου του μετρό και των προβλεπόμενων προεκτάσεών του, ενώ θα είναι επιθυμητό να προβλεφθεί ο λειτουργικός συντονισμός των δύο αυτών μέσων που μπορεί να οδηγήσει και σε συγκρότηση ενιαίου φορέα-παρόχου των δύο μορφών αυτών αστικών συγκοινωνιών».

Όπως αναφέρουν οι ίδιοι οι φορείς, η κοινή τους παρέμβαση έγινε μετά τη συνάντηση με την Κίνηση «Προοδευτικοί Πολίτες», στην οποία συμμετέχει και ο πρώην υπουργός Γιάννης Μαγκριώτης, ο οποίος αμέσως μετά τη λήξη της επίσχεσης με ανάρτησή του στην προσωπική σελίδα του στο Facebook επισήμανε: «Ο ΟΑΣΘ στους δρόμους, η πόλη ανακουφίστηκε και η επόμενη κρίση έρχεται».

Μόλις δύο ημέρες αργότερα ο κ. Σπίρτζης κάλεσε τα επιμελητήρια να καταθέσουν τις προτάσεις τους για τον διαγωνισμό, προκειμένου να μελετηθούν στο πλαίσιο του νομοσχεδίου για τη δημιουργία του κρατικού φορέα συγκοινωνιών. Πρακτικά, δηλαδή, ο καβγάς που γίνεται σε ξένο αχυρώνα μπορεί να εξελιχθεί και σε διάλογο κωφών…