Γερασμένος ο στόλος ταξί και φορτηγών

Μπορεί το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να έκανε μισό βήμα πίσω στο ζήτημα της Taxibeat προαναγγέλλοντας διάλογο για το ζήτημα των μεσολαβητών στον τομέα των μεταφορών, ωστόσο πληροφορίες αναφέρουν ότι στο σχετικό νομοσχέδιο μελετάται ένα νέο «δωράκι» προς τους ιδιοκτήτες ταξί.

Αύξηση ορίων ηλικίας

Συγκεκριμένα, φήμες και διαρροές που έχουν δει το φως της δημοσιότητας αναφέρουν ότι το νομοσχέδιο θα περιέχει και ρύθμιση για την παράταση της υποχρεωτικής ανανέωσης οχημάτων ταξί από τα 15 χρόνια που είναι τώρα στα 22, με αιτιολογία την κρίση και τις οικονομικές δυσχέρειες που αυτή προκάλεσε στους επαγγελματίες του κλάδου.
Σημειώνεται ότι η μέγιστη επιτρεπόμενη ηλικία των ταξί από το 2002 έως το 2007 ήταν τα 10 χρόνια για αυτοκίνητα κυβισμού μέχρι 1.950 cc και τα 12 χρόνια για πάνω από αυτά τα κυβικά, ενώ το 2002-2004 είχαν δοθεί κίνητρα αντικατάστασης και απόσυρσης των παλαιότερων οχημάτων, προκειμένου να ανανεωθεί ο στόλος λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων. Το 2007 η τότε κυβέρνηση είχε αυξήσει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ηλικία (σε βάθος πενταετίας) στα 12 και 14 έτη, ενώ και το 2012 υπήρξε και νέα αύξηση στα 15 και 18 έτη, ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη το αντίστοιχο διάστημα για την υποχρεωτική ανανέωση είναι τα 10 χρόνια.

Ασφάλεια και ρύπανση

Το συγκεκριμένο ζήτημα, δηλαδή της αύξησης του χρόνου ζωής των οχημάτων αυτών, συζητιέται εδώ και μήνες από την κυβέρνηση και οι φήμες για τη νέα αύξηση των ορίων ηλικίας απόσυρσης έχουν προκαλέσει αντιδράσεις, καθώς τίθενται ευθέως ζητήματα ασφάλειας, αλλά και ρύπανσης. Ειδικοί σημειώνουν ότι με μια τέτοια κίνηση από την πλευρά της κυβέρνησης θα επιτραπεί σε οχήματα ταλαιπωρημένα, ενίοτε κακοσυντηρημένα και με τεχνολογίες ασφάλειας ήδη ξεπερασμένες να κυκλοφορούν ελεύθερα στους δρόμους, έχοντας στην... πλάτη τους ακόμα και 2 εκατομμύρια χιλιόμετρα, καθώς υπολογίζεται ότι τα ταξί διανύουν περίπου 100.000 χιλιόμετρα τον χρόνο. Μάλιστα, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η Ε.Ε. επιβάλλει την πώληση αυτοκινήτων τεχνολογίας Euro 6 και μόνο σε όλη την Ευρώπη (δηλαδή οχήματα ηλικίας 3 ετών και κάτω), ενώ μελέτες που επικαλείται ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) έχουν δείξει ότι η κίνηση των ταξί (συχνές στάσεις και συνεχόμενες διελεύσεις), και ειδικά αυτών που είναι παλαιότερης τεχνολογίας και μεγαλύτερης ηλικίας, επιβαρύνει την ατμόσφαιρα με ρύπους επιβλαβείς για την ανθρώπινη υγεία. Οι εκπομπές ρύπων, και πιο συγκεκριμένα αυτές των αιωρούμενων σωματιδίων, είναι 10 έως 16 φορές πιο αυξημένες στα αυτοκίνητα πολύ παλαιάς τεχνολογίας, όπως είναι τα Euro 2 και 3, σε σύγκριση με τα οχήματα τρέχουσας τεχνολογίας Euro 6. Αρκεί, δε, να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (WHO) οι επιπτώσεις από τους ρύπους που εκπέμπουν τα αυτοκίνητα είναι, μεταξύ άλλων, καρδιακά νοσήματα, αναπνευστικά προβλήματα, ακόμα και πρόωροι θάνατοι.

Φορτηγά κατασκευής... 1977

Ακόμα πιο απογοητευτική είναι η εικόνα όσον αφορά τον στόλο των φορτηγών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, με τη συντριπτική τους πλειονότητα να έχει κατασκευαστεί το διάστημα από το 1977 (!) έως το 2001, ήτοι η ηλικία τους ξεπερνά τα 16 χρόνια. Σύμφωνα με τον ΣΕΑΑ, «ο στόλος των επαγγελματικών οχημάτων στην Ελλάδα ήταν ήδη γερασμένος πριν από την κρίση. Η έλλειψη θέσπισης μέτρων (κινήτρων και αντικινήτρων) έχει οδηγήσει την Ελλάδα πλέον να βρίσκεται στην τελευταία θέση από πλευράς παλαιότητας φορτηγών στην Ε.Ε.».
Από τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ που επικαλείται ο ΣΕΑΑ προκύπτει ότι το 60,8% των ελαφρών φορτηγών, το 70,4% των μεσαίων και το 62,5% των βαρέων φορτηγών που κυκλοφορούν στην Ελλάδα κατατάσσονται στις κατηγορίες Euro 0, 1, 2, δηλαδή είναι κατασκευής από το 1977 έως το 2001, και ακολουθούν τα οχήματα κατηγορίας Euro 3 (2002-2006), στα οποία αντιστοιχεί το 19,1% των ελαφρών, το 23,6% των μεσαίων και το 23,1% των βαρέων φορτηγών. Στην κατηγορία Euro 6 (2014 και μετά) αντιστοιχεί μόλις το 0,7% των ελαφρών, το 0,2% των μεσαίων και το 0,7% των βαρέων φορτηγών.

Κίνητρα και αντικίνητρα

Ο ΣΕΑΑ τονίζει ότι «πρόκειται για μια θεαματική “πρωτιά”, καθώς οι συνέπειες στο περιβάλλον και στην οδική ασφάλεια είναι δραματικές, όπως και στην αξιοπιστία των μεταφορών». Παράλληλα, ο Σύνδεσμος προσθέτει ότι στην Ευρώπη «οι περισσότερες χώρες έχουν θεσπίσει άδεια εισόδου επί πληρωμή, μέσω αυτοκόλλητου sticker, που παρέχεται στους κατόχους φορτηγών και λεωφορείων, ώστε να πληρώνουν έναντι της επιβάρυνσης που προκαλούν, βασιζόμενο στην ηλικία, στους ρύπους που εκπέμπει και στο βάρος του φορτηγού. Στις πλέον προοδευτικές χώρες, όπως στη Σουηδία, τα λεωφορεία και φορτηγά επιτρέπεται να κυκλοφορούν το πολύ έως έξι χρόνια από την ημερομηνία της πρώτης ταξινόμησής τους».
Υπογραμμίζει, δε, ότι «η πολιτεία θα πρέπει επειγόντως να λάβει μέτρα για την ανανέωση των παλαιών φορτηγών και λεωφορείων, ώστε να πάψει να είναι ο παλαιότερος, πλέον ρυπογόνος στόλος της Ε.Ε. Μέτρα κινήτρων και αντικινήτρων όπως:
• Κυμαινόμενα τέλη κυκλοφορίας, αναλόγως με την αντιρρυπαντική τεχνολογία (“Euro”) και το βάρος/θέσεις των επαγγελματικών οχημάτων, με ιδιαίτερα χαμηλό κόστος στα φορτηγά/λεωφορεία της πλέον σύγχρονης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
• Διαβαθμιζόμενα διόδια εθνικών οδών, αναλόγως με την αντιρρυπαντική τεχνολογία (“Euro”) και το βάρος/θέσεις των επαγγελματικών οχημάτων, που θα ευνοούν ιδιαίτερα τα νεότερα οχήματα, που θα φέρουν κατάλληλη σήμανση.
• Αντικατάσταση του πράσινου δακτυλίου με ελεγχόμενη είσοδο στο κέντρο των πόλεων, μέσω της έκδοσης σήματος εισόδου (sticker) και με κόστος ανάλογο της αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
• Ιδιαίτερα αυξημένο κόστος ή και απαγόρευση εισόδου στα αστικά κέντρα των υπέργηρων φορτηγών και λεωφορείων (Euro 0, 1, 2)».