Τρένα και αποκρατικοποιήσεις σταματούν στην Ειδομένη - Free Sunday
 Τρένα και αποκρατικοποιήσεις σταματούν στην Ειδομένη

Τρένα και αποκρατικοποιήσεις σταματούν στην Ειδομένη

Μάλιστα, δέκα ημέρες μετά τη συμφωνία, έλεγαν ότι ουσιαστικά το ενδιαφέρον στην Ειδομένη έχει ήδη λήξει και είναι ζήτημα το πολύ δέκα ημερών η πλήρης εκκένωση του χώρου.
Εκείνες περίπου τις ημέρες, στις 19 Μαρτίου για την ακρίβεια, η «Καθημερινή» δημοσίευε την πληροφορία ότι το ΤΑΙΠΕΔ εξέταζε το ενδεχόμενο να μεταθέσει για αργότερα την κατάθεση των μη δεσμευτικών προσφορών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία έληγε στις 21 Μαρτίου.
Την ίδια μέρα άρχισε η κατάληψη της σιδηροδρομικής γραμμής στην Ειδομένη, η οποία σταμάτησε τις σιδηροδρομικές μεταφορές προς την Ευρώπη. Ήταν η τρίτη κατά σειρά κατάληψη, μετά από μία εικοσαήμερη, από τις 21 Νοεμβρίου μέχρι τις 9 Δεκεμβρίου 2015, και μία διήμερη, στις 22 Φεβρουαρίου.
Σε αντίθεση με την κατάληψη του Νοεμβρίου, αυτή τη φορά δεν υπήρξαν ουρές από βαγόνια στα σύνορα. Για την ακρίβεια, το πολύ δύο βαγόνια να υπήρχαν στην Ειδομένη, ενώ τον Νοέμβριο είχε δημιουργηθεί ουρά μέχρι 600 βαγονιών εκατέρωθεν των συνόρων. Όμως οι συνέπειες για τις μεταφορικές εταιρείες δεν είναι μικρότερες από τότε.
Τότε οι μεταφορικές εταιρείες είχαν κάνει λόγο για επιβάρυνση 1,2 εκατ. ευρώ. Με μια απλή αναγωγή, αυτό σημαίνει 60.000 ευρώ την ημέρα, δηλαδή περίπου 5.000 ευρώ την ώρα ή περίπου 6.000 ευρώ ανά συρμό.
Τώρα η κατάληψη βρήκε τους μεταφορείς πιο έτοιμους, όμως το βασικό πρόβλημα που έχουν να αντιμετωπίσουν είναι η καθυστέρηση και η αύξηση κόστους που συνεπάγεται η επιλογή της βουλγαρικής οδού αντί της οδού για ΠΓΔΜ.
Για παράδειγμα, ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, θυγατρική της Cosco, η οποία διακινεί με το τρένο περίπου 250 βαγόνια εμπορεύματα την εβδομάδα με προορισμό την Κεντρική Ευρώπη, έχει αυξημένο κόστος κατά τουλάχιστον 200.000 ευρώ από τότε που έκλεισε η γραμμή.
Η μεταφορά μέσω Βουλγαρίας κοστίζει περισσότερο, διότι το δίκτυο είναι παλαιό, άρα η μεταφορά επιμηκύνεται κατά τουλάχιστον δύο ημέρες, ενώ και η προσφορά είναι μικρότερη, γεγονός που αυξάνει τη ζήτηση. Συγκεκριμένα, η βουλγαρική πλευρά μπορεί να υποδεχτεί μέχρι δύο μηχανές με 35 βαγόνια έκαστη κάθε φορά και δεν μπορεί να υπερβεί τους τρεις συρμούς την ημέρα, ενώ αντίστοιχα μέσω ΠΓΔΜ μπορεί να είναι και επτά.
Παράλληλα, κάποιες μεταφορικές εταιρείες προσπάθησαν να ενεργοποιήσουν τις οδικές μεταφορές τους χρησιμοποιώντας φορτηγά από Θεσσαλονίκη προς ΠΓΔΜ, που όμως είχαν εξίσου μεγάλη ταλαιπωρία, καθώς οι μετανάστες πολύ σύντομα έκλεισαν τον κόμβο Πολυκάστρου και απαγόρευαν τη διέλευση των φορτηγών, με αποτέλεσμα να επιλέγονται περιφερειακοί, παρακαμπτήριοι δρόμοι που δεν εξασφάλιζαν λιγότερες καθυστερήσεις, θέμα γα το οποίο έκανε μηνυτήρια αναφορά και ο δήμαρχος Πολυκάστρου, καταγγέλλοντας ως ηθικούς αυτουργούς «αλληλέγγυους ακτιβιστές άγνωστης προελεύσεως» και «άτομα που δηλώνονται ως μέλη ΜΚΟ».

Ποιος πληρώνει τον συρμό;
Στην τωρινή κρίση, πάντως, οι μεταφορικές εταιρείες ήταν πιο έτοιμες και σε ό,τι αφορά το νομικό σκέλος της υπόθεσης.
Στις 31 Μαρτίου τα «ΝΕΑ» έγραψαν ότι οι εταιρείες των διεθνών μεταφορών έστειλαν επιστολή προς τον υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη και τους αναπληρωτές υπουργούς Προστασίας του Πολίτη Νίκο Τόσκα και Διοικητικής Μεταρρύθμισης Χριστόφορο Βερναρδάκη, στην οποία εξέφραζαν τη δυσαρέσκειά τους και προανήγγελλαν καταθέσεις αγωγών για αποζημιώσεις από τους πελάτες τους.
Οι παραλήπτες της επιστολής φωτογραφίζουν και τους πιθανούς αποδέκτες των αγωγών. Η συμπερίληψη του κ. Τόσκα καθιστά προφανές ότι αποδίδονται ευθύνες στην αστυνομία, η οποία δεν κατόρθωσε να αποτρέψει την κατάληψη της γραμμής. Και αν την πρώτη φορά υπήρχε η δικαιολογία του αιφνιδιασμού, στην τελευταία κατάληψη χάθηκε. Και βεβαίως αυτή η διαπίστωση δεν αφορά μόνο την αστυνομία αλλά το σύνολο του κρατικού μηχανισμού.
Άλλωστε η γενική γραμματέας Υποδομών, κ. Πέτη Πέρκα, τον Δεκέμβριο είχε χαρακτηρίσει «εθνικό θέμα» το άνοιγμα της γραμμής, που στόχος ήταν να επιτευχθεί χωρίς «άσκηση βίας», αλλά, παρ’ όλα αυτά, το κακό επαναλήφθηκε. Τότε, τον Δεκέμβριο, είχε εξωθηθεί σε παραίτηση ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, ο οποίος είχε παραμείνει στη θέση του και μετά την ανάληψη της κυβέρνησης από τον ΣΥΡΙΖΑ. Τώρα η νέα ηγεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αποφύγει να πάρει οποιαδήποτε θέση και γι' αυτό τον λόγο συμπεριλαμβάνεται στους αποδέκτες της επιστολής ο κ. Σπίρτζης, ως πολιτικός προϊστάμενος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η κυριότητα της οποίας από το 2008 έχει περάσει από τον ΟΣΕ, του οποίου ήταν θυγατρική, στο Δημόσιο.
Το ζήτημα είναι ότι η περίοδος είναι κρίσιμη για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που περιλαμβάνεται στις αποκρατικοποιήσεις του τρίτου μνημονίου, από τις οποίες, όπως την Τετάρτη υπενθύμισε το γερμανικό υπουργείο Οικονομικών, η χώρα έχει δεσμευτεί ότι θα αντλήσει 50 δισ. ευρώ.
Η μετάθεση στις ημερομηνίες κατάθεσης, σε συνδυασμό με τις αγωγές, αποδυναμώνουν την προσπάθεια πώλησης, εξέλιξη που προκαλεί θετικές σκέψεις στους εργαζόμενους στον οργανισμό, αλλά όχι στους δανειστές.
Κι αυτό όχι γιατί τα έσοδα από την πώληση αναμένεται να είναι εντυπωσιακά, αλλά γιατί υπάρχει η βάσιμη προσδοκία ότι θα μειωθούν οι επιχορηγήσεις στον οργανισμό, οι οποίες σήμερα αγγίζουν τα 700 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
Όμως η καθυστέρηση στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποδυναμώνει την εταιρεία, διότι στο μεταξύ έχουν αρχίσει να εμφανίζονται και οι ανταγωνιστές. Ήδη από τις 13 Ιανουαρίου η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων έχει χορηγήσει άδεια εκτέλεσης εθνικών και διεθνών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην εταιρεία Rail Cargo Logistics Goldair, θυγατρική των πολύ ισχυρών οικονομικά αυστριακών κρατικών σιδηροδρόμων.
Αυτή την εβδομάδα, όμως, κατέθεσε αίτηση για άδεια και η εταιρεία Piraeus Europe Asia Rail Logistics, η οποία, σύμφωνα με ανθρώπους που γνωρίζουν την αγορά, είναι ελληνικών συμφερόντων αλλά έχει έδρα τη Μεγάλη Βρετανία, άρα εικάζεται ότι συνδέεται με εφοπλιστικά κεφάλαια.
Το ερώτημα που μένει μετά απ’ όλα αυτά είναι πολύ απλό: Τι θα πουλήσει το ΤΑΙΠΕΔ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ;