Η δεύτερη ήττα του Σπίρτζη στη Θεσσαλονίκη
Στόχος του έργου, το οποίο είχε ορίζοντα πενταετίας, ήταν η επέκταση του διαδρόμου προσγειώσεων και απογειώσεων του αεροδρομίου, έτσι ώστε να μπορεί να δέχεται υπερατλαντικές πτήσεις. Για να γίνει εφικτό αυτό, προβλέφθηκε επέκταση του διαδρόμου κατά ένα χιλιόμετρο μέσα στη θάλασσα.
Η σύμβαση υπογράφηκε στις 31 Οκτωβρίου 2005 και προέβλεπε παράδοση του έργου στις 28 Ιουλίου 2011. Όμως το έργο δεν τελείωσε στην ώρα του, καθώς η σύμβαση για διάφορους λόγους έπαιρνε διαδοχικές παρατάσεις και η εταιρεία παραπάνω χρήματα. Για την ακρίβεια, από την έναρξη του έργου μέχρι σήμερα πήρε 42 εκατ. ευρώ επιπλέον, δηλαδή το συμβατικό τίμημα αυξήθηκε κατά 30%, ενώ οι κάτοικοι στον παρακείμενο δήμο Θερμαϊκού, στην Περαία, τον Μπαξέ και την Αγία Τριάδα, τα παραδοσιακά παραθαλάσσια χωριά διακοπών της δεκαετίας του ’60, αναδεικνύουν συνεχείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις στις ακτές τους από την κατασκευή.
Και τώρα έργο!
Μέχρι που φέτος τον Σεπτέμβριο το κράτος αποφάσισε να δώσει την τελευταία παράταση, μέχρι 31/12/2017, δηλαδή όριο περίπου διπλάσιο από τον συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης του έργου, και να επισπεύσει αυτό που ήταν σε εκκρεμότητα επί 11 χρόνια.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών κύριος διάδρομος θα ήταν ο παράλληλος τροχόδρομος του διαδρόμου 10/28, ο οποίος έχει το απαραίτητο μήκος, αλλά μικρότερο πλάτος, και δεν παρέχει δυνατότητα τυφλής προσγείωσης και φώτα προσέγγισης. Αυτά μειώνουν κατά περίπου 50% τη χωρητικότητα των πτήσεων του αεροδρομίου, με αποτέλεσμα οι αεροπορικές εταιρείες να πρέπει να αναπροσαρμόσουν τα προγράμματά τους.
Ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος έχει καλές σχέσεις με τον εργολάβο του έργου και γενικώς τους εργολήπτες δημοσίων έργων, ήταν από την αρχή αντίθετος στην παραχώρηση των αεροδρομίων και είχε επικρίνει δημοσίως τον πρώην πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ και νυν υφυπουργό Στέργιο Πιτσιόρλα για την παραχώρηση. «Δεν είμαστε όλοι ίδιοι» είχε απαντήσει τότε ο κ. Πιτσιόρλας.
Από χειμώνα σε χειμώνα
Η δυσαρέσκεια που δημοσίως δήλωσε η FRAPORT στις 12 Δεκεμβρίου για το ότι δεν ρωτήθηκε, σε συνδυασμό με την εκπεφρασμένη ανησυχία της για το ενδεχόμενο να δημιουργηθεί από τα έργα αναστάτωση στη λειτουργία του αεροδρομίου την τουριστική περίοδο, οδήγησε πολλούς στο συμπέρασμα ότι στόχος της επιλογής του συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος ήταν η άσκηση πίεσης στην κοινοπραξία.
Δεν έχει γίνει γνωστό αν η πρόθεση κατατέθηκε εγγράφως, διαμηνύθηκε ή απλώς διέρρευσε στα μέσα ενημέρωσης. Πάντως, η FRAPORT Greece δεν έκρυψε ότι έχει παραδώσει στην ελληνική κυβέρνηση «λίστα κοστολογημένων εκκρεμοτήτων αυξημένης σοβαρότητας, στις οποίες δεν έχει ανταποκριθεί ακόμα επαρκώς το ελληνικό Δημόσιο», χωρίς να δίνει επιπλέον λεπτομέρειες για το τι σημαίνει αυτό.
Η δήλωση αυτή σηματοδότησε την αλλαγή πορείας του και το τέλος της σύγκρουσης, καθώς στις 25 Νοεμβρίου είχε πει ότι αναζητούνται «λύσεις, ώστε τουλάχιστον στην τουριστική περίοδο τα έργα να μην εμποδίσουν το μεταφορικό έργο και την τουριστική κίνηση». «Μπορεί να αλλάξει η σειρά των εργασιών και ένα κομμάτι του έργου να παραδοθεί λίγο αργότερα, για να διασφαλιστεί η πλήρης λειτουργία του αεροδρομίου στους τουριστικούς μήνες» είχε αναφέρει, εμμένοντας στον σχεδιασμό για έναρξη εργασιών στις 17 Ιανουαρίου. Η εμμονή δεν άντεξε παρά δύο εβδομάδες.
Κερδισμένοι και χαμένοι
Ήταν η πρώτη φορά στη σύγχρονη ιστορία της Θεσσαλονίκης που η τοπική κοινωνία τάχθηκε υπέρ της μετάθεσης ενός «μεγάλου έργου» στο μέλλον, χωρίς καν να είναι βέβαιη ότι το φθινόπωρο θα υπάρχουν λεφτά.
Σύντομα θα πάψουν να είναι πελατειακό εργαλείο οι εργαζόμενοι στις ΔΕΚΟ, οι οποίοι από το 2012 εντάχθηκαν στον ΣΥΡΙΖΑ κατά των ιδιωτικοποιήσεων. Δύσκολα και επίπονα, όπως έδειξε το παράδειγμα της αποκρατικοποίησης του ΔΕΣΦΑ. Κόμματα χωρίς πελατειακούς μηχανισμούς θα υποχρεωθούν να κάνουν πολιτική για να εκφράσουν τα συμφέροντα κοινωνικών ομάδων.
- Tags:
- ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
- ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ
- ΣΠΙΡΤΖΗΣ
- ΟΑΣΘ