Σπ. Βούγιας: «Μια ακυβέρνητη πόλη εκθέτει τους κατοίκους της σε κίνδυνο τροχαίου»

Την εκτίμηση ότι οι Έλληνες οδηγοί θα βελτιώσουν την οδηγική τους συμπεριφορά, μόνο εφόσον κληθούν να ανταποκριθούν σε σύγχρονους και όχι παρωχημένους υποχρεωτικούς κανόνες βιώσιμης αστικής κινητικότητας, κάνει ο συγκοινωνιολόγος, ομότιμος καθηγητής του ΑΠΘ, Σπύρος Βουγιας.

Ο κ. Βούγιας, ο οποίος έχει διατελέσει υφυπουργός Προστασίας του Πολίτη και σήμερα είναι δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης, επισημαίνει τη μεγάλη μείωση κατά 70% των τροχαίων σε αυτοκινητόδρομους σε σύγκριση με πριν από 20 χρόνια, αλλά και την απουσία μηχανισμών προστασίας των πολιτών μέσα στις πόλεις, δηλαδή την έλλειψη υποδομών και αστυνόμευση.

Ένας από τους λόγους που προωθήθηκαν τα μεγάλα οδικά έργα από κυβερνήσεις στις οποίες κι εσείς συμμετείχατε στο τέλος του 20αι ήταν η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Έφταιγαν μόνο οι δρόμοι;

Είναι αλήθεια πως τα θύματα των τροχαίων ατυχημάτων στο υπεραστικό δίκτυο της χώρας μειώθηκαν εντυπωσιακά (κατά 70%) μέσα σε 20 χρόνια. Από 2.100 νεκρούς το 2001, σε 700 περίπου το 2020. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, συνέβαλαν αποφασιστικά δύο απρόβλεπτοι (αν και καταστροφικοί κατά τα άλλα) παράγοντες που αποδείχθηκαν οι καλύτεροι συγκοινωνιολόγοι:

• η δεκάχρονη οικονομική κρίση (που περιόρισε τον αριθμό των μετακινήσεων και, κυρίως, την ταχύτητα των οχημάτων)
• και η πανδημία (που τις απαγόρευσε εντελώς).

Παράλληλα, βελτιώθηκαν οι μεγάλοι οδικοί άξονες με μεσαία διαχωριστική νησίδα, η παθητική ασφάλεια (φρένα, αερόσακκοι) και ο έλεγχος των οχημάτων (ΚΤΕΟ), ακόμη και η συμπεριφορά και οι συνήθειες των οδηγών (εφαρμογή ζώνης, λιγότερο επιθετική οδήγηση).

Όλα αυτά, όμως, αφορούν κυρίως στο εθνικό δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων (ΠΑΘΕ, Εγνατία).

Και μέσα στις πόλεις;

Αντιθέτως, μέσα στις πόλεις δεν έχει αλλάξει απολύτως τίποτα, με αποτέλεσμα ο κίνδυνος ενός τροχαίου ατυχήματος και τα θύματα να έχουν αυξηθεί κατά πολύ. Ο εχθρός, στην περίπτωση αυτή, βρίσκεται εντός των τειχών και η αντιμετώπισή του στα χέρια των δήμων.

Θεωρητικά δεν είναι πιο εύκολα αστυνομεύσιμες οι πόλεις;
Τα χαρακτηριστικά των τροχαίων ατυχημάτων σε μια αστική περιοχή είναι πολύ διαφορετικά σε σύγκριση με τα υπεραστικά, τόσο σε σχέση με τη φύση του ατυχήματος (παράσυρση, συνήθως, αντί για σύγκρουση ή εκτροπή), όσο και σε σχέση με την ιδιότητα των εμπλεκομένων (κυρίως με την «ευαλωτότητά» τους). Έτσι, παρά τις αντικειμενικά χαμηλότερες ταχύτητες μέσα στην πόλη, η σύγκρουση ενός οχήματος με ένα μηχανοκίνητο δίκυκλο ή ένα ποδήλατο και, ακόμη περισσότερο, η παράσυρση ενός πεζού συνεπάγεται τρομακτικές συνέπειες για τους πιο ευάλωτους χρήστες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι θανατηφόρες συνέπειες δύο πρόσφατων ατυχημάτων που συγκλόνισαν τη Θεσσαλονίκη: Η συντριπτική παράσυρση των νεαρής ποδηλάτισσας από φορτηγό και η εξολόθρευση του δικυκλιστή ταχυμεταφορέα από την εγκληματική ενέργεια ασυνείδητου οδηγού που παραβίασε το κόκκινο του σηματοδότη.

Τι συμπεράσματα βγάζουμε από αυτά τα φρικιαστικά δυστυχήματα;

Στα παραδείγματα αυτά παρατηρούμε τα στοιχεία που προκαλούν τη φρίκη που αναφέρατε: Από τη μια μεριά την ανισότητα της ισχύος μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε μια πόλη (φορτηγό ή Ι.Χ. εναντίον μηχανής, ποδηλάτου ή πεζού) και από την άλλη την απουσία μηχανισμών προστασίας (υποδομές, αστυνόμευση). Θα έλεγα πως, συχνά, μια ακυβέρνητη και χαοτική πόλη παγιδεύει τους κατοίκους της (κυρίως τους νέους και τους ηλικιωμένους) και τους εκθέτει διαρκώς σε κίνδυνο τροχαίου ατυχήματος.

Πολλές πόλεις μας δίνουν μια απαράδεκτη εικόνα σε ό,τι αφορά τη στάθμευση. Είναι η πελατεία των δημάρχων που δημιουργεί την αίσθηση του ανεξέλεγκτου;

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα στις ελληνικές πόλεις και ιδιαίτερα στη Θεσσαλονίκη είναι περισσότερο ένα πρόβλημα στάθμευσης παρά κίνησης των οχημάτων. Ακόμη και όταν κατασκευάζονται κάποιοι οργανωμένοι χώροι πολυώροφων γκαράζ (υπόγειων ή υπέργειων), ή παντελής έλλειψη αστυνόμευσης τους ακυρώνει. Τα συστήματα ελεγχόμενης στάθμευσης, χρήσιμα κατά κανόνα για τη ρύθμιση της ζήτησης και της προσφοράς, έχουν συνήθως εισπρακτικό χαρακτήρα, την ίδια ώρα που, ανεξέλεγκτα δίπλα τους διπλοπαρκαρισμένα οχήματα κλείνουν τη δεύτερη λωρίδα κυκλοφορίας χωρίς καμιά ενόχληση. Τέλος, αποδεκτή συνήθεια έχει γίνει η ανάρμοστη συνύπαρξη (στάθμευση αλλά και κίνηση) μηχανών στα πεζοδρόμια, γεγονός αδιανόητο για μια στοιχειωδώς ευνομούμενη πόλη. Δεν νομίζω πως ο Μιθριδατισμός και η απάθεια των δημάρχων τούς προσφέρουν ψήφους: Πρόκειται, κατά τη γνώμη μου, για κακώς νοούμενο πολιτικό όφελος. Οι απογοητευμένοι πολίτες θα τους «τιμωρήσουν» στις πρώτες εκλογές.

Γιατί κάποιος να χρησιμοποιήσει μέσα μαζικής μεταφοράς όταν απαξιώνονται καθημερινά γιατί είναι γεμάτα; Να κυκλοφορούν άδεια;

Χαιρόμαστε πάντοτε όταν βλέπουμε γεμάτα τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Σημαίνει ότι πολλοί μετακινούμενοι που έχουν επιλογή, αφήνουν το Ι.Χ. τους προτιμώντας ένα λεωφορείο (το αναφέρω γιατί στη Θεσσαλονίκη έχουμε μόνο αυτό). Την περίοδο της πανδημίας βέβαια, οι έκτακτες συνθήκες και ο κίνδυνος ανεπιθύμητου συγχρωτισμού αποθαρρύνουν πολλούς από το να το χρησιμοποιήσουν. Ο μόνος τρόπος να περιοριστεί η αλόγιστη χρήση του Ι.Χ. είναι η προσφορά πολλών διαφορετικών και αξιόπιστων μέσων μαζικής μεταφοράς.

Έχετε κάποια ερμηνεία για την προτίμηση του Έλληνα στο αυτοκίνητο από τα μέσα μαζικής μεταφοράς;
Ο Έλληνας χρήστης Ι.Χ. δεν διαφέρει και πολύ ψυχολογικά από τους ξένους οδηγούς. Μόνο που εκείνοι έχουν να αντιμετωπίσουν καθημερινά πολλά εμπόδια και κόστη που θέτει η Πολιτεία ενάντια στην επιθυμία τους να το χρησιμοποιήσουν: απαγορεύσεις και περιορισμούς, αστικά διόδια, κλήσεις ή αφαίρεση πινακίδων, προσφέροντας παράλληλα σ’ αυτούς εναλλακτικές επιλογές με μέσα μαζικής μεταφοράς. Στη χώρα μας κανείς δεν φροντίζει να αποθαρρύνει τους οδηγούς, η κίνηση είναι ελεύθερη παντού, η παράνομη στάθμευση ατιμώρητη και η αίσθηση της άνεσης και της κυριαρχίας του Ι.Χ. στον δρόμο εθιστική. Μόνη δικαιολογία τους, η έλλειψη αξιόπιστων εναλλακτικών δυνατοτήτων μετακίνησης για μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις.

Όταν (και αν) αλλάξουν κάποτε οι επικρατούσες συνθήκες εμμονής σε μια παρωχημένη που δεν ανταποκρίνεται στους υποχρεωτικούς πλέον κανόνες της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, οι Έλληνες οδηγοί θα βελτιώσουν κι αυτοί την οδηγική τους συμπεριφορά.