Επιστροφή στην κανονικότητα και στο… Ι.Χ. μας

Μετά τα κτηματομεσιτικά ο τομέας που κατά τη διάρκεια της ελληνικής οικονομικής κρίσης μέτρησε εξίσου βαριές απώλειες ήταν αυτός της πώλησης αυτοκινήτων. Η αγορά πάγωσε για χρόνια, με τις ελληνικές οικογένειες να πουλάνε όσο όσο το δεύτερο επιπλέον αυτοκίνητο, με το οποίο εξυπηρετούνταν το δεύτερο εργαζόμενο μέλος της οικογένειας, και παράλληλα να μειώνουν τη χρήση του αυτοκινήτου για λόγους οικονομίας. Όπως ήταν λογικό, η ανάγκη για αξιόπιστη δημόσια συγκοινωνία αυξήθηκε κατακόρυφα. Μαζί και το αίτημα καλύτερης γεωγραφικής κάλυψης και συχνότητας δρομολογίων. Αντί όμως να ικανοποιηθούν όλα αυτά, το κράτος των μνημονίων ήρθε να συρρικνώσει το συγκοινωνιακό έργο και να αυξήσει την 1η Φεβρουαρίου 2016 την τιμή του εισιτηρίου από 1,20 ευρώ σε 1,40 ευρώ.

Ακόμα κι έτσι, ο πληθυσμός του Λεκανοπεδίου δεν είχε άλλη επιλογή παρά να εμπιστευτεί τις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας.

Με την επιστροφή, ωστόσο, στην «κανονικότητα» οι Αθηναίοι φαίνεται πως γύρισαν την πλάτη τους στη δημόσια συγκοινωνία, βγάζοντας και πάλι το Ι.Χ. από το γκαράζ τους. Η Μαρία Σίτη, MSc, αγρ. τοπογράφος - μηχανικός - συγκοινωνιολόγος, Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας ΕΜΠ, απαντά στο αν χρησιμοποιούν οι Αθηναίοι ικανοποιητικά τις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας. Και τι σημαίνει ικανοποιητικά;

«Για να δούμε αν οι Αθηναίοι χρησιμοποιούν ικανοποιητικά τις αστικές συγκοινωνίες αξίζει πρώτα να δούμε… αν χρησιμοποιούν τα μέσα αυτά (λεωφορείο, τραμ, μετρό, ΗΣΑΠ κ.ά.) αρκετά ή πολύ σε σχέση με ανάλογες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες που επιχειρούν να παρέχουν αξιόπιστα μέσα μετακίνησης σε όλους τους πολίτες, ανεξαρτήτως εισοδήματος, κοινωνικής τάξης, φύλου, εθνικότητας κ.λπ. Η Αθήνα είναι μια πόλη δομημένη και λειτουργικά εξαρτημένη από και για το αυτοκίνητο, αφού περίπου το 53% των μετακινήσεών μας γίνεται με το αυτοκίνητο, έναντι 29% για τη Μαδρίτη και 40% για το Λονδίνο.

»Τις αστικές συγκοινωνίες στην πρωτεύουσα τις χρησιμοποιούμε σε ποσοστό περίπου 37%, κατ’ αντιστοιχία δηλαδή με πόλεις όπως το Λονδίνο και η Λισαβόνα, σε καμία περίπτωση όμως δεν βασιζόμαστε κυρίως σε αυτές, όπως κάνουν στη Βιέννη και στη Μαδρίτη.

»Συμπερασματικά, λοιπόν, θα λέγαμε ότι ναι μεν οι αστικές συγκοινωνίες χρησιμοποιούνται ικανοποιητικά στην Αθήνα (σημαντικό ποσοστό), αλλά αφενός όχι ισόρροπα με τα άλλα μέσα και αφετέρου αυτό δεν ισχύει για όλες τις περιοχές του μητροπολιτικού συγκροτήματος.

»Παράλληλα, είναι σημαντικό το γεγονός ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) δεν χρησιμοποιούνται ικανοποιητικά (άρα σε μεγάλα ποσοστά) απ’ όλους τους Αθηναίους, αφού η χρήση σχετίζεται τόσο με το επίπεδο εξυπηρέτησης της περιοχής όπου μένουμε ή δουλεύουμε (αν έχει στάση κοντά και αν περνά το μέσο συχνά) όσο και με άλλες παραμέτρους, όπως το εισόδημα, το φύλο, η εθνικότητα, η ηλικία, το είδος της εργασίας κ.ά.».

Δυσπιστία απέναντι στα ΜΜΜ

Ο στόχος της διεξαγωγής άνω του 50% των μετακινήσεων με ΜΜΜ κρίνεται ουτοπικός. Και δεν είναι μόνο η ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας που οδήγησε τους Αθηναίους και πάλι στην άσφαλτο, αλλά η μείωση των δρομολογίων, οι ατελείωτες ουρές στις στάσεις, ο γηρασμένος στόλος των αστικών λεωφορείων της Αθήνας.

Ενδεικτικά της δυσπιστίας που επιδεικνύουν οι Αθηναίοι απέναντι στις αστικές συγκοινωνίες είναι τα στοιχεία ευρωπαϊκής έρευνας που τοποθετούν την Αθήνα στις χαμηλότερες θέσεις χρήσης των ΜΜΜ. Ειδικότερα, η Αθήνα συγκεντρώνει μόλις 163 διαδρομές ετησίως (στοιχεία 2018) ανά κάτοικο με κάποιο ΜΜΜ, ακολουθούμενη από τη Λισαβόνα (147), τα Σκόπια (136), το Δουβλίνο (131) και τη Λιουμπλιάνα (126), σύμφωνα με τα στοιχεία μελέτης του International Association of Public Transportation (UITP – Διεθνής Ένωση για τις Δημόσιες Συγκοινωνίες). Στην αντίπερα όχθη, πόλεις όπως η Ρώμη, το Βελιγράδι, η Βιέννη, η Βαρσοβία και η Βουδαπέστη επιδεικνύουν ενισχυμένη χρήση των συγκοινωνιών, που κυμαίνεται από 403 διαδρομές ανά κάτοικο στη Ρώμη έως 1.047 διαδρομές ανά κάτοικο στην Πράγα.

Ας μη γελιόμαστε: όπου δυσπιστία, εννοούμε ουρές και καθυστερήσεις στα δρομολόγια. Πόσο αξιόπιστα είναι τα ΜΜΜ της Αττικής; Η κ. Σίτη εξηγεί: «Σημειώνουμε ότι τα ΜΜΜ είναι δύο κατηγορίες, τα μέσα σταθερής τροχιάς, δηλαδή αυτά που κινούνται σε αποκλειστικό διάδρομο κίνησης, όπως το μετρό, ο ΗΣΑΠ, ο προαστιακός και το τραμ, και δεν τα επηρεάζει η κίνηση, και αυτά που αποτελούν μέρος της κίνησης, όπως τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ. Για τα δεύτερα, η αξιοπιστία τους, δηλαδή ο χρόνος άφιξης σε στάσεις και στον προορισμό, σε σχέση με τον επιβάτη που θέλει να εξυπηρετηθεί, είναι μειωμένη.

»Μέχρι σήμερα δεν υπάρχουν σύγχρονα δεδομένα για την αξιολόγηση της αξιοπιστίας στην Αθήνα, αλλά το εκπονούμενο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας θα φέρει νέα δεδομένα μέσα από την αναλυτική έρευνα που θα γίνει».

Ο σύγχρονος Αθηναίος αξιοπρεπές συγκοινωνιακό έργο μόνο μια περίοδο έχει να θυμάται ότι υπήρχε: από την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων μέχρι το 2008. Κατόπιν, τα μνημόνια έφεραν μειώσεις και πάγωμα μισθών (ξεκινούν από 850 ευρώ και φτάνουν τα 1.050 ευρώ, χωρίς δικαίωμα για 13ο και 14ο μισθό), καθώς και ελάχιστες προσλήψεις, με αποτέλεσμα το προσωπικό (οδηγοί, τεχνικοί και διοικητικοί) να έχει μειωθεί δραματικά, κατά 33% (από 11.813 το 2007 σε 7.962 το 2015), σύμφωνα με στοιχεία του ΟΑΣΑ. Το σοβαρότερο πρόβλημα συναντάται στα λεωφορεία της ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες), που διατηρούν το μεγαλύτερο δίκτυο στην πρωτεύουσα, ενώ εμφανίζουν και τις μεγαλύτερες ελλείψεις. Προβλήματα, ωστόσο, παρατηρούνται και στο «διαμάντι» των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, το μετρό (και στον πρώην ΗΣΑΠ), καθώς οι ελλείψεις προσωπικού έχουν οδηγήσει επίσης σε καθυστερήσεις σε δρομολόγια, με τους εργαζόμενους στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) να έρχονται συνεχώς αντιμέτωποι με τα παράπονα των επιβατών.

Οικονομική κρίση: Η χαμένη ευκαιρία των δημόσιων συγκοινωνιών

«Γνωρίζουμε από στοιχεία ότι η κρίση επηρέασε σίγουρα την ταχύτητα κίνησης των οχημάτων (τρέξαμε λιγότερο), περιόρισε άσκοπες μετακινήσεις με το αυτοκίνητο και υπάρχουν δεδομένα που δείχνουν ότι αύξησε τη χρήση των ΜΜΜ και λίγο του ποδηλάτου. Στην πράξη, όμως, η κρίση αποδεικνύεται ότι περιόρισε τις μετακινήσεις συνολικά. Για να παραμείνει αυτή η όποια αυξητική τάση στη χρήση των ΜΜΜ θα έπρεπε παράλληλα να παρθούν μέτρα ακριβώς εκείνη την περίοδο που θα άλλαζαν τις επιλογές στα μέσα, άρα θα περιόριζαν τις διατιθέμενες θέσεις στάθμευσης για Ι.Χ. και μοτοσικλέτες στον δρόμο, όπως, για παράδειγμα, έκανε η Βιέννη για να στρέψει τον κόσμο σε άλλα μέσα, θα παρείχαν ποδηλατόδρομους ή καλύτερα/φαρδύτερα πεζοδρόμια και άλλες μορφές εναλλακτικής μετακίνησης (π.χ. πατίνια), όπως κάνουν πολλές ισπανικές και πλέον ιταλικές πόλεις.

»Αυτά δεν έγιναν, ως εκ τούτου η κατάσταση επέστρεψε στην παλαιότερη… κανονικότητα. Επιπλέον λόγοι που δεν κατάφεραν να συγκρατήσουν τον κόσμο σχετίζονται με παραμέτρους όπως η κάλυψη των διαδρομών, η αξιοπιστία, η ανταγωνιστικότητα έναντι των άλλων μέσων, η έλλειψη ρευστότητας των φορέων συγκοινωνιακού έργου, η άνεση, η ελευθερία και ευκολία κίνησης, και κατά πολλούς η κατάσταση των μέσων σε επίπεδο εμφάνισης, καθαριότητας (συντήρηση) αλλά και ανθρώπινου δυναμικού» λέει η κ. Σίτη.

Πράσινες μετακινήσεις

Γηρασμένος παραμένει, σχεδόν στο σύνολό του, ο στόλος αστικών λεωφορείων της Αθήνας, σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων ΣΕΑΑ. Σε μια εποχή που γίνεται μια παγκόσμια προσπάθεια μείωσης των ρύπων και των επιπτώσεών τους, η Ελλάδα βρίσκεται σταθερά στις τελευταίες θέσεις, με στόλο που ξεπερνάει τα 25 χρόνια ζωής και φτάνει πλέον τα 27, αναφέρει ο Σύνδεσμος.

Στα πετρελαιοκίνητα λεωφορεία έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον η διαφορά εκπομπών οξειδίων του αζώτου ανάλογα με την αντιρρυπαντική τεχνολογία.

Τα λεωφορεία με φυσικό αέριο εμφανίστηκαν σε μια ευρωπαϊκή προσπάθεια μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Αν και η Αθήνα ωφελήθηκε σημαντικά από τη χρήση λεωφορείων φυσικού αερίου, σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις παρέμεινε ρυπαρή κυκλοφοριακά, καθώς το 50% του στόλου (όλων των καυσίμων) είναι παλαιότερης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.

Πέρα από τα αστικά λεωφορεία, πρέπει να σημειωθεί ότι, δυστυχώς, και τα σχολικά και τα τουριστικά λεωφορεία έχουν όριο ζωής τα 27 χρόνια.

Σύμφωνα με τον ΣΕΑΑ, η πολιτεία πρέπει να προφυλάξει τους πολίτες της και να προχωρήσει στην προμήθεια ανανεωμένου στόλου αστικών συγκοινωνιών. Όταν περίπου το 50% του πληθυσμού μετακινείται καθημερινά με τα αστικά μέσα, η αναβάθμιση είναι ουσιαστικής σημασίας. Όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις έχουν ήδη προβεί στην αντικατάσταση παλιότερων λεωφορείων τους με καινούργια, που είτε συγκαταλέγονται στη EURO 6 αντιρρυπαντική τεχνολογία είτε χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα που αποφέρουν μηδενικούς ρύπους.

Η αυτοκινητοβιομηχανία και ο κλάδος των δημόσιων μεταφορών καλούν τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. να εντείνουν τις επενδύσεις τους στα καθαρά οχήματα με μηδενικές και χαμηλές εκπομπές ρύπων. Τι σημαίνει πρακτικά κάτι τέτοιο; Για τι είδους οχήματα στη δημόσια συγκοινωνία μιλάμε; Έχουν γίνει στη χώρα μας οι απαραίτητες ενέργειες;

Ο λόγος στην κ. Σίτη: «Τα οχήματα χαμηλών εκπομπών είναι το μέλλον τόσο στην ιδιωτική όσο και στη συλλογική μετακίνηση και αυτό είναι εμφανές μέσα από μια σειρά πρωτοβουλιών, κυρίως σε σχέση με την ηλεκτροκίνηση. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει οι στόλοι των οχημάτων να αντικατασταθούν από νέου τύπου οχήματα που δεν ρυπαίνουν και παράλληλα θα πρέπει να δημιουργηθούν υποδομές φόρτισης των νέων οχημάτων, αν μιλάμε για ηλεκτρικά οχήματα, οι οποίες θα κατανεμηθούν κατάλληλα στο οδικό δίκτυο για τα ιδιωτικά μέσα και στις αφετηρίες/τερματισμούς για τα ΜΜΜ και τα οχήματα τροφοδοσίας.

»Αυτό που συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη είναι ότι σταδιακά τα ΜΜΜ αντικαθίστανται με ηλεκτρικά οχήματα ίδιας δυναμικής ή και μικρότερης (για λιγότερους επιβάτες), ενώ παράλληλα ανασχεδιάζονται οι διαδρομές και ενισχύονται τα μέσα σταθερής τροχιάς και τα δίκτυα φόρτισης. Στη χώρα μας ο μεγαλύτερος τέτοιος στόλος καθαρών οχημάτων είναι τα τρόλεϊ στην Αθήνα, ενώ λίγες είναι οι επαρχιακές πόλεις που έχουν επιχειρήσει πιλοτικά να λειτουργήσουν ηλεκτρικά λεωφορεία, όπως π.χ. το Ρέθυμνο, τα Τρίκαλα, το Ηράκλειο, χρηματοδοτούμενα κατά κανόνα από κοινοτικά κονδύλια. Ήδη από το 2016 έχουν ξεκινήσει ενέργειες σε επίπεδο κεντρικής εξουσίας για αντικατάσταση του στόλου των ΜΜΜ κυρίως σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, ενώ πρόσφατα (2019) είδαμε να ξεκινά και η διαδικασία ανάπτυξης ενός σχεδίου για την ηλεκτροκίνηση που θα επηρεάσει και τα ΜΜΜ σε όλες τις ελληνικές πόλεις με μια σειρά μέτρων αλλά και κινήτρων για την ιδιωτική και συλλογική μηχανοκίνηση. Άρα γίνονται πολλές από τις απαραίτητες ενέργειες… με ρυθμούς πάντα ελληνικής πραγματικότητας».

Κυβερνητικές εξαγγελίες

Μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2020 θα πραγματοποιηθεί η νομοθετική πρωτοβουλία για τις πράσινες μετακινήσεις, ανακοίνωσε ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Κωστής Χατζηδάκης, στη διάρκεια του 3ου Συνεδρίου για την Ηλεκτροκίνηση (3rd Ecomobility Conference), που έλαβε χώρα στην Τεχνόπολη του Δήμου Αθηναίων. Το συνέδριο, που πραγματοποιείται στο πλαίσιο του ECOFEST 2020, συνδιοργανώνεται από τον Ελληνικό Οργανισμό Ενεργειακής Οικονομίας (ΗΑΕΕ) και τον Δήμο Αθηναίων.

«Οι μεταφορές είναι υπεύθυνες για το 1/5 των αερίων του θερμοκηπίου» επισήμανε ο κ. Χατζηδάκης και σημείωσε ότι «το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) αποτυπώνει την αντίληψη στροφής στις εναλλακτικές και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, με επενδύσεις στην επόμενη δεκαετία κοντά στα 44 δισ. ευρώ, που πρακτικά ανεβάζει το σχετικό κονδύλι στο 35%, από 17% που είναι σήμερα, μέχρι το 2030».

Αναφερόμενος στα ΜΜΜ, ο υπουργός Περιβάλλοντος υπογράμμισε ότι ο στόλος των αστικών λεωφορείων είναι πεπαλαιωμένος και ότι το καύσιμό τους θα έπρεπε να είναι το φυσικό αέριο. «Σήμερα θέλουμε να προωθήσουμε την αεριοκίνηση στις μεταφορές, τόσο στο CNG όσο και στο LNG, στα βαρέα οχήματα και στη ναυτιλία» είπε ο κ. Χατζηδάκης, προσθέτοντας ωστόσο με νόημα: «Δυστυχώς, όμως, έχουμε μόνο 15 σταθμούς τέτοιων καυσίμων, όταν η Βουλγαρία έχει 100», ενώ υποσχέθηκε ότι «έως το 2030 θα υπάρχουν 8 σταθμοί LNG και 55 CNG σε όλη τη χώρα».

Photos: Eurokinissi