Λιμάνι Θεσσαλονίκης: Σκάνδαλα, συμμορίες, παρακολουθήσεις και δωροδοκίες

Τις αβελτηρίες μιας πρόχειρης ιδιωτικοποίησης, η οποία δεν προνόησε για όλα τα ζητήματα της μετάβασης της ιδιοκτησίας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης από το κράτος στους ιδιώτες, ανέδειξε η πρόσφατη υπόθεση με τις δωροδοκίες, η οποία βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, οι πλοηγοί του λιμανιού σε συνεργασία με τον λιμενάρχη αύξαναν το κόστος της ρυμούλκησης πλοίων στο λιμάνι, σε μια διαδικασία από την οποία είχαν όφελος οι εταιρείες των ρυμουλκών, οι οποίες είχαν συστήσει καρτέλ.

Παρά το γεγονός ότι η κατάσταση που είχε δημιουργηθεί επιβάρυνε το κόστος των υπηρεσιών στο λιμάνι, η διοίκηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης υπήρξε ιδιαίτερα φειδωλή στις αντιδράσεις της, αν και απειλήθηκε η ίδια η λειτουργία του λιμανιού.

Κι αυτό γιατί στους 18 συλληφθέντες περιλαμβάνονται και οι έξι πλοηγοί του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, αλλά και οι ιδιοκτήτες των τεσσάρων σημαντικών εταιρειών ρυμούλκησης.

Το πρόβλημα που δημιούργησε η υποχρεωτική αποχή των πλοηγών από τα καθήκοντά τους ήταν η αδυναμία εισόδου των πλοίων, αλλά αντιμετωπίστηκε με παρέμβαση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο διέθεσε αμέσως στο λιμάνι τρεις πλοηγούς.

Ο πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, Σωτήρης Θεοφάνης, ευχαρίστησε το υπουργείο Ναυτιλίας για την άμεση ανταπόκρισή του και διαβεβαίωσε ότι «δεν θα υπάρξει κανένα πρόβλημα στην εξυπηρέτηση των πλοίων».

Οι πλοηγικές υπηρεσίες

Όμως παράλληλα ο κ. Θεοφάνης έθεσε το πολιτικό ζήτημα, το οποίο είναι επίκαιρο εδώ και χρόνια, καθώς, όπως είπε, «είναι αναγκαία η επανεξέταση του πλαισίου παροχής πλοηγικών υπηρεσιών στη χώρα μας».

Το πρόβλημα το οποίο υπάρχει και το οποίο δεν αντιμετωπίστηκε στις ιδιωτικοποιήσεις των μεγάλων λιμανιών είναι ότι η πλοηγική υπηρεσία, ο φορέας δηλαδή που εποπτεύει την είσοδο των πλοίων για φόρτωση και εκφόρτωση στο λιμάνι, είναι μια δημόσια υπηρεσία, η οποία υπάγεται στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, οι δε φορείς της είναι δημόσιοι υπάλληλοι.

Στο παρελθόν είχε τεθεί το θέμα της ιδιωτικοποίησης των πλοηγικών υπηρεσιών, αλλά η υπόθεση δεν προχώρησε ποτέ.

Σύμφωνα με την αγορά, οι πλοιοκτήτες συνηθίζουν να δίνουν κάποιου είδους πουρμπουάρ στους πλοηγούς για τις υπηρεσίες που προσφέρουν. Το «δώρο» αυτό υπολογίζεται σε λίγες δεκάδες ευρώ, ενώ στη δημόσια υπηρεσία καταβάλλεται ένα ποσό της τάξης των 2.000 ευρώ για την πλοήγηση.

Οι πλοηγοί, όμως, είναι δημόσιοι υπάλληλοι και γι’ αυτό ασκήθηκαν σε βάρος τους κατηγορίες για «δωροληψία υπαλλήλου κατ’ επάγγελμα». Ως δημόσιοι υπάλληλοι δεν υπάγονται στη διοίκηση του λιμανιού, αλλά στον ανώτατο κρατικό υπάλληλο, δηλαδή στον λιμενάρχη.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, οι πλοηγοί ανέβαζαν το κόστος της πλοήγησης των πλοίων στο λιμάνι, υποχρεώνοντας τις εταιρείες στη ναύλωση περισσότερων ρυμουλκών από αυτά που προβλέπονταν, κυρίως με την επίκληση των όρων ασφαλείας, και κατηγορούνται για δωροληψία υπαλλήλου κατ’ επάγγελμα και κατ’ εξακολούθηση και για νομιμοποίηση εσόδων από εγκληματικές πράξεις σε βαθμό κακουργήματος.

Τις ίδιες ακριβώς κατηγορίες αντιμετωπίζει και ο λιμενάρχης της Θεσσαλονίκης, ο οποίος προΐστατο και ενέκρινε υπηρεσιακά τις πράξεις των πλοηγών.

Η θέση του κεντρικού λιμενάρχη Θεσσαλονίκης καταλαμβάνεται από ανώτερο αξιωματικό του Λιμενικού, πλωτάρχη τα τελευταία χρόνια, λόγω της σημασίας και του μεγέθους του λιμανιού, ο οποίος μετά την ιδιωτικοποίηση δεν είχε καμία εξάρτηση από τη διοίκηση του λιμανιού.

Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού, την άνοιξη του 2018, βρήκε τον συγκεκριμένο λιμενάρχη να υπηρετεί στη θέση του και σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες η σχέση του με τη νέα διοίκηση του ΟΛΘ δεν ήταν ανέφελη, καθώς πολύ συχνά φέρονταν να διαφωνούν στα θέματα του λιμανιού.

Το καρτέλ

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, οι πλοηγοί απαιτούσαν με την επίκληση αυξημένων όρων ασφαλείας ή των καιρικών συνθηκών περισσότερα και μεγαλύτερα ρυμουλκά, και ο λιμενάρχης ενέκρινε τις εισηγήσεις τους, με αποτέλεσμα να δημιουργείται ένα υπερκέρδος για τις εταιρείες ρυμούλκησης.

Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης δραστηριοποιούνται κυρίως τέσσερις εταιρείες ρυμουλκών, οι οποίες δεν έχουν εξάρτηση από τη διοίκηση του λιμανιού και έχουν ως ιδιοκτήτες εφοπλιστές που δραστηριοποιούνται σε αντίστοιχες δραστηριότητες και στο λιμάνι του Πειραιά.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, η προϋπόθεση που έθεταν οι πλοηγοί για περισσότερα ή μεγαλύτερα ρυμουλκά είχε ως αποτέλεσμα να μην μπορεί να ανταποκριθεί η παλαιότερη και μεγαλύτερη τοπική εταιρεία ρυμουλκών, η οποία δεν διέθετε τα ανάλογα σκάφη κι έτσι είτε δεν μπορούσε να πάρει δουλειές είτε αναγκαζόταν να νοικιάζει μεγαλύτερα ρυμουλκά από άλλα λιμάνια, με αποτέλεσμα να έχει επιχειρηματική ζημιά και τελικά να οδηγηθεί στη διακοπή της λειτουργίας της. Η συγκεκριμένη εταιρεία σταμάτησε να δουλεύει στις 12 Ιουνίου 2019, μεσούσης της έρευνας, η οποία είχε αρχίσει λίγο μετά την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού, τον Μάιο του 2018, αμέσως μετά την ενοποίηση των Εσωτερικών Υποθέσεων ΕΛ.ΑΣ. και Λιμενικού Σώματος.

Η βασική κατηγορία που δένει τους 18 εμπλεκόμενους είναι η σύσταση εγκληματικής οργάνωσης, η οποία είχε ως ιθύνοντες νόες τους εφοπλιστές των ρυμουλκών και ως υπαλλήλους τον λιμενάρχη, τους πλοηγούς και κάποιους υπαλλήλους των εταιρειών ρυμούλκησης.

Νομικές πηγές υποστηρίζουν όμως ότι το κύριο ζήτημα αφορά τις παραβάσεις κανόνων του ανταγωνισμού με τη δημιουργία καρτέλ και δεν πρόκειται για εγκληματική οργάνωση, η κατηγορία για τη σύσταση της οποίας στηρίζεται στις μεγάλες ζημιές που υπέστη η τοπική εταιρεία της Θεσσαλονίκης, η οποία εξαναγκάστηκε σε διακοπή εργασιών.

Λιμάνι χωρίς κράτος

Όμως, πέρα από το νομικό ζήτημα, υπάρχει και η πολιτική διάσταση της υπόθεσης.

Αυτό αφορά κυρίως το γεγονός ότι ο κρατικής ιδιοκτησίας Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης, πέρα από την οικονομική δραστηριότητα, είχε και διοικητικές-κρατικές αρμοδιότητες, οι οποίες δεν διαχωρίστηκαν επαρκώς με την ιδιωτικοποίηση.

Στο πλαίσιο αυτό, προβλέφθηκε η σύσταση της Δημόσιας Αρχής Λιμένος Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για τη θέση του εκπροσώπου του ελληνικού Δημοσίου στο λιμάνι, ο οποίος εποπτεύει διάφορα θέματα, ανάμεσα στα οποία και η τήρηση της σύμβασης εξαγοράς του ΟΛΘ.

Σύμφωνα με τον νόμο, η θέση καταλαμβάνεται είτε από υπάλληλο του υπουργείου Ναυτιλίας ή του υπουργείου Μακεδονίας-Θράκης, είτε από άμισθο δημόσιο λειτουργό που πληροί σειρά προϋποθέσεων.

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ χρειάστηκε περίπου οκτώ μήνες μετά την ιδιωτικοποίηση για να καλύψει τη θέση, στην οποία, στο τέλος Δεκεμβρίου του 2108, τοποθετήθηκε ο κ. Βαγγέλης Ζορκάδης.

Ο κ. Ζορκάδης παραιτήθηκε μετά την εκλογική νίκη της ΝΔ, τον Ιούλιο του 2019, και έκτοτε η θέση παραμένει κενή.