Το τέλος μιας αυταπάτης

Είναι γνωστή σε όλους μας η ιστορία του Ο.Α.Σ.Θ. και οι συνθήκες κάτω από τις οποίες δημιουργήθηκε.

 • 1957

Ιδρύεται ο Οργανισμός με μια 20ετη σύμβαση παραχώρησης, σύμφωνα με την οποία, στο τέλος της 20ετιας (1980) το δημόσιο, αντικαθιστώντας τους μετόχους, θα υπεισέλθει στην περιουσία του και θα συνεχιστεί η λειτουργία του. Η σύμβαση λειτούργησε εξαιρετικά. Η Θεσσαλονίκη απέκτησε μια συγκοινωνία κόσμημα για όλη την Ελλάδα. Ο Οργανισμός έβγαζε κέρδη, τα οποία περιέρχονταν στον κρατικό προϋπολογισμό.

• 1979

Λίγους μήνες πριν την εκπνοή της σύμβασης αποφασίζεται η παράταση της για μια ακόμη 20ετία και η ένταξη στην αστική ζώνη όλης της περιαστικής οικιστικής περιοχής σε ακτίνα 35 χιλιομέτρων από την Θεσσαλονίκη. Από τα πρώτα χρόνια αρχίζει η χαλάρωση των αρχών της χρηστής διοίκησης. Σιγά σιγά επέρχεται και η χαλάρωση της ορθολογικής διαχείρισης. Η πρώτη γενιά των αυτοκινητιστών – ιδρυτών του Οργανισμού αποσύρεται σταδιακά και αντικαθίσταται από μετόχους, που βλέπουν την μετοχή μόνο σαν μέρισμα και τρόπο επαγγελματικής αποκατάστασης των ίδιων ή των παιδιών τους. Τα ρουσφέτια και το βόλεμα των ημέτερων - τόσο στο χώρο των μετόχων όσο και των συνδικαλιστών - γινεται κανόνας. Η αξιοκρατία δεν είναι το ζητούμενο, αλλά το βαρίδιο που όλοι προσπαθούν με διάφορους τρόπους να «ξεπεράσουν». Τα πρώτα ελλείμματα κάνουν την εμφάνιση τους και αρχίζουν να αναζητούνται τρόποι αντιμετώπισής τους.

• 2001

Μέσα στα πλαίσια των «εκσυγχρονιστικών» τάσεων της εποχής, υπογράφεται η τρίτη σύμβαση του Οργανισμού, διάρκειας 9 χρόνων. Το δημόσιο παραιτείται από την άμεση εποπτεία που ασκούσε στον Ο.Α.Σ.Θ . και καταβάλεται προσπάθεια να τεθούν ιδιωτικο-οικονομικά κριτήρια στη λειτουργία του. Η εμπορευματοποίηση της μετοχής και η μετατροπή της σε μέσο, αποκλειστικά και μόνο, επαγγελματικής αποκατάστασης δημιουργεί δυο κακά: α) Την αδιαφορία των μετόχων για την βιωσιμότητα της επιχείρησής τους και β) Την εγκαθίδρυση καθεστωτικών διοικησεων, τόσο στο Ο.Α.Σ.Θ. όσο και στο σωματείο των εργαζομένων, οι οποίες μετέτρεψαν τα γραφεία τους σε «τραπεζικά καταστήματα», όπου οι προσερχόμενοι «κατέθεταν» τις ελπίδες τους και αυτοί «εισέπρατταν» την ψήφο τους!

 • 2008

Λίγο πριν την λήξη και της τρίτης σύμβασης υπογράφεται η τέταρτη με χρονικό ορίζοντα 2 χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του ΜΕΤΡΟ. Οι διοικούντες γνωρίζοντας το μηδαμινό ενδιαφέρον που υπάρχει μετά τον πλήρη εκμαυλισμό μετόχων και εργαζομένων, επικεντρώνουν το ενδιαφέρον τους στην διαιώνιση της παραμονής τους στην εξουσία. Πλην, όμως, ο τρόπος άσκησης της διαχείρισης του Οργανισμού, γίνεται τόσο απροκάλυπτα μονομερής σε βάρος του δημοσίου, που προκαλεί την αντίδραση όλων των κυβερνήσεων (ΠΑΣΟΚ, Τεχνοκρατών, ΝΔ) με αποκορύφωμα την συγκρουσιακή σχέση με τον Αναπληρωτή Υπουργό Οικονομικών της ΝΔ, Χρήστο Σταϊκούρα.

 • 2014

Μετά από πολύμηνες διαπραγματεύσεις υπογράφεται μνημόνιο κατανόησης μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ., (Μνημόνιο Σταϊκούρα). Σύμφωνα με αυτό, ο Ο.Α.Σ.Θ. αναλαμβάνει την υποχρέωση να διπλασιάσει σχεδόν τα έσοδα του μέχρι το έτος 2017 σε σχέση με το 2012 και να περιορίσει το κόστος της μισθοδοσίας του κατά 30 εκατομ € περίπου, σε διαφορετική περίπτωση θα καταλογίζονται οι διάφορες σε βάρος του Ο.Α.Σ.Θ. και όχι του μερίσματος των μετόχων. Με τον τροπο αυτό ο Χρ. Στεφανιδης εξασφάλισε την αδιατάρακτη παραμονή του στην εξουσία. Οι μέτοχοι παίρνουν το μέρισμα τους, ενώ ο ίδιος κάνει αφειδώς ρουσφέτια (προσλήψεις ημετέρων, αποσπάσεις, ιδιαίτερα μισθολόγια κλπ), το κόστος των οποίων πληρώνεται από το αποθεματικό κεφάλαιο του Ο.Α.Σ.Θ., χωρις να το καταλαβαίνουν οι μέτοχοι. Στην ουσία τους προσφέρει το αυτί τους για μπριζόλα. Η οσμή της διαφθοράς και της διαπλοκής πνίγουν την πόλη. Αρχίζουν να δημιουργούνται τεράστια ελλείμματα, τα οποία καλύπτονται με τραπεζικό δανεισμό και διακανονισμό δόσεων (Ι.Κ.Α.) σε βάθος χρόνου. Η ζωή των λεωφορείων από 15ετης γινεται 20ετής, με αποτέλεσμα να μην γίνονται αντικαταστάσεις και το απασχολούμενο κεφάλαιο να μειώνεται συνεχώς. Έτσι φτάσαμε στην οικονομική κατάρρευση, η οποία αποκρύπτεται επιμελώς από τους μετόχους. Για τον λόγο αυτό το ΔΣ αρνειται πεισματικά να συγκαλέσει την Γενική Συνέλευση των μετόχων, η οποία συνήλθε για τελευταία φορά το 2015!!! Αυτοί όμως, συνεχίζουν τον μακάριο ύπνο τους...

 • 2017

Ο Ο.Α.Σ.Θ. χρωστάει σήμερα περισσότερα από 110.000.000 €. Η περιουσία του έχει περιορισθεί αρκετά κάτω των 50.000.000 €, ενώ το λειτουργικό έλλειμμα διογκώνεται γεωμετρικά!

Η αλήθεια είναι ότι αν ο Χρ. Σπίρτζης δεν κρατικοποιούσε τον ΟΑΣΘ, θα έπρεπε οι ίδιοι οι μέτοχοι να τον παρακαλέσουν να το κάνει, για να γλιτώσουν από τις συνέπειες της χρεοκοπίας. Η συντριπτική πλειοψηφία όμως, εξακολουθεί να ζει στον δικό τους κόσμο, που δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα. Πιστεύουν ότι αδικήθηκαν, ότι θα κερδίσουν τα δικαστήρια και θα πάρουν πίσω τον Οργανισμό, χωρίς να γνωρίζουν τί ακριβώς θα κάνουν όχι πια με τον ΟΑΣΘ, αλλά το κουφάρι του.

Επιβεβαιώνεται δυστυχώς κατά τον πλέον τραγικό τρόπο ο Παϊζάνης (Διευθυντής του Υπουργείου Συγκοινωνιών την εποχή που ιδρύθηκε ο ΟΑΣΘ), ο οποίος όταν πληροφορήθηκε ότι πέρασε ο νόμος από τη Βουλή, αναφώνησε: «Πολύ μεγάλη δουλειά σε πολύ μικρά χέρια!»...

Κανένας δεν μπόρεσε να ξυπνήσει τους μετόχους, οι οποίοι εξακολουθούν να ζουν μέσα στην θαλπωρή της αποχαύνωσης. Κρίμα, γιατί ο ΟΑΣΘ δεν ήταν τελικά τόσο κακός, όσο τον είχαν φτιάξει κάποιοι στο μυαλό τους. Μέχρι τη δεκαετία του ’80, παρείχε υψηλού επιπέδου συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση, που ήταν πρότυπο, όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά και για πολλές άλλες χώρες.