Η Θεσσαλονίκη όμηρος στις πελατείες του ΣΥΡΙΖΑ και στις συντεχνίες του ΠΑΣΟΚ

Τις κοστολογεί με τη σχετικότητα που αρμόζει σε έναν πελατειακό μηχανισμό που από την πλευρά του αντιστέκεται με στενά συντεχνιακά κίνητρα. Και στη μέση βρίσκονται 1,5 εκ. άνθρωποι.

«Μα είναι δυνατόν να κάνουν απεργία γιατί είναι ένα μήνα απλήρωτοι, ενώ υπάρχουν εργαζόμενοι που δεν έχουν πληρωθεί εδώ και μήνες και πάνε κανονικά στη δουλειά τους;» Αυτή ήταν η πιο συνηθισμένη κριτική, που δέχτηκαν οι εργαζόμενοι στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, οι οποίοι εδώ και καιρό κάνουν τακτικές κινητοποιήσεις, επειδή είναι απλήρωτοι.

Η απάντηση είναι προφανώς καταφατική. Ασφαλώς και είναι δυνατόν. Είναι  δικαίωμά τους να διεκδικούν τη συνέπεια του εργοδότη τους στην καταβολή των αποδοχών τους, όχι για έναν μήνα, αλλά και για μία μέρα.  

Το θέμα είναι ότι η απεργία δε στρέφεται κατά του εργοδότη τους, αλλά κατά του κράτους, το οποίο δε δίνει στον εργοδότη τους την επιδότηση από την οποία θα πληρωνόντουσαν τους μισθούς τους.

Γι’ αυτό άλλωστε ο εργοδότης τους δε δείχνει ιδιαίτερα ενοχλημένος από την απεργία παρά το γεγονός ότι χάνει περίπου μισό εκατομμύριο εισιτήρια και τα αντίστοιχα έσοδα την ημέρα.

Βεβαίως ο εργοδότης τους δύσκολα θα μπορούσε να είναι ενοχλημένος από τη στιγμή που στον συγκεκριμένο Οργανισμό τα όρια ανάμεσα στην εργοδοσία και τους εργαζόμενους είναι ασαφή, καθώς είναι άγνωστο πόσοι εργαζόμενοι δεν είναι μέτοχοι.

Το μόνο που είναι γνωστό είναι ότι οι μέτοχοι δεν εξαρτούν τα κέρδη τους από τα έσοδα του Οργανισμού ή την κερδοφορία του, αλλά έχουν συγκεκριμένο και εγγυημένο ετήσιο εισόδημα ύψους 16 εκ. ευρώ.

«Μα δεν παίρνουν πάνω από 500-600 ευρώ τον μήνα!» έλεγε πρόσφατα συνδικαλιστικό στέλεχος από τον χώρο του ΠΑΣΟΚ. Προφανώς είχε δίκαιο από τη στιγμή που οι αρχικές μετοχές του 1957 έχουν κληρονομηθεί από παιδιά και εγγόνια, όποτε  η διαίρεση σε όγδοα είναι λογική.

Με τις περίπου 4.000 αρχικές μετοχές να διαιρούνται σε τέταρτα και όγδοα είναι εύλογο οι μέτοχοι του Οργανισμού να ξεπερνούν τους 20.000. Αν σε αυτούς προστεθούν εργαζόμενοι χωρίς μετοχική σχέση και οι οικογένειές τους ο αριθμός όσων έχουν επενδεδυμένα συμφέροντα -εργασιακά και μετοχικά- ξεπερνά τα 30.000 άτομα, που κυρίως στηρίζουν ΠΑΣΟΚικές επιλογές. 

Ο ακριβής αριθμός δεν είναι γνωστός. Κι αυτό δίνει λαβές στην καχυποψία ότι οι μεγαλοϊδιοκτήτες κρύβονται γιατί είναι γνωστά ονόματα της πολιτικής και οικονομικής ελίτ της Θεσσαλονίκης.

Το δεύτερο που δεν ξέρουμε είναι πόσο ακριβώς κάνει η δουλειά, που έχει ανατεθεί στον Οργανισμό. Διότι η επιδότηση που έπαιρνε το 2010 ήταν 150 εκ. ευρώ και η επιδότηση που προβλεπόταν για το 2016 ήταν 44 εκ. ευρώ, αλλά μετά αποφασίστηκε ότι πρέπει να είναι 68 εκ. ευρώ. Όσο κι αν η κρίση έριξε το κόστος, η διαφορά για το ίδιο έργο, είναι τεράστια όσο κι αν στο μεταξύ υπήρξαν διάφορα ενδιάμεσα σκαλοπάτια αλλά και πολλές δικαστικές αποφάσεις, οι οποίες αύξησαν το τίμημα αποδεχόμενες μέρος ή το σύνολο των διεκδικήσεων του Οργανισμού.

Η παθογένεια του συστήματος 

 

Αυτή ακριβώς είναι και η παθογένεια του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης. Το κράτος έχει αναθέσει χωρίς διαγωνισμό μία δουλειά σε ιδιώτες, την οποία δεν κοστολογεί με απόλυτα κριτήρια, αλλά με τη σχετικότητα που αρμόζει σε έναν πελατειακό μηχανισμό.

Το θέμα είναι ότι τώρα πλέον με την εκκρεμότητα του μετρό να συνεχίζεται επ’ αόριστον και να μην είναι γνωστό τι άλλες αστικές συγκοινωνίες εκτός μετρό θα χρειαστεί η πόλη -εάν και εφόσον τελειώσει το μετρό- ο διαγωνισμός είναι αδύνατος, παρά το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πιέζει προς αυτήν την κατεύθυνση.

Ουσιαστικά ένας ολόκληρος Νομός, σχεδόν 1,5 εκατομμύριο άνθρωποι που εξυπηρετούνται από τον ΟΑΣΘ, βρίσκονται εγκλωβισμένοι σε μία παλαιοκομματικού χαρακτήρα σύγκρουση. Ο ΣΥΡΙΖΑ ποτέ δεν ήταν ιδιαίτερα φιλικός, ούτε είχε προσβάσεις στον ΟΑΣΘ, καθώς την εποχή της αντιπολίτευσης προτιμούσε δημόσιες συγκοινωνίες, όπως στην Αθήνα και τώρα ως πολιτική εξουσία μέσω των καθυστερήσεων στην επιχορήγηση επιδιώκει να ελέγξει χωρίς να αξιολογήσει, τον Οργανισμό, ο οποίος αντιστέκεται με βάση στενά συντεχνιακά κριτήρια, γνωρίζοντας ότι δεν μπορούν να του αφαιρέσουν τη δουλειά.

Υπάρχει λύση; Μονάχα μία:  Ο υπολογισμός της επιχορήγησης του ΟΑΣΘ με συγκεκριμένα κριτήρια και ο συνυπολογισμός του επιχειρηματικού ρίσκου ως μέρους της ανάθεσης. Έστω μέχρι το ξεκαθάρισμα του τοπίου με το μετρό.

Προφανώς αυτό δε βολεύει τα πολιτικά και οικονομικά συμφέροντα που συγκρούονται στις αστικές συγκοινωνίες της πόλης. Σε καθεστώς πλήρους αδιαφάνειας, με ομήρους 1,5 εκ. ανθρώπους και λάφυρο το δημόσιο ταμείο. Ο συμβιβασμός τους θα είναι σε βάρος μας.

Κάποιος πρέπει να αλλάξει την ατζέντα τώρα!