Το Μετρό των διχασμών αύξησε τον προϋπολογισμό του κατά 50% (450 εκ.)

Μία σειρά από βαθιά χάσματα και διχασμούς έχει αφήσει το μετρό στην κοινωνία της Θεσσαλονίκης από την πρώτη φορά που δημιουργήθηκε το θέμα στην προεκλογική περίοδο των δημοτικών εκλογών του 1986 μέχρι και σήμερα που έχουν περάσει 30 χρόνια και μετά βίας η κατασκευή του έχει ξεπεράσει το 50%. Ας τα δούμε αναλυτικά:

Το μετρό των μεγαλοεργολάβων ή το λαϊκό τραμ

Η εκλογή του Σωτήρη Κούβελα στη δημαρχία της Θεσσαλονίκης ανέτρεψε μία πολιτική παράδοση που ήθελε το Δήμαρχο του κεντρικού Δήμου της πόλης να προέρχεται και να εκλέγεται με τη στήριξη της κεντροαριστεράς ήδη από το 1964.

Η ατζέντα του το 1986, ένα χρόνο μετά τους εορτασμούς για τα 2300 χρόνια της πόλης, ήταν εξαιρετικά φιλόδοξη και γοήτευσε τους Θεσσαλονικείς που είχαν στο DNA τους, το αίσθημα του αδικημένου.

Τα βασικά προτάγματα της αφηγήματος της δημαρχίας Κούβελα ήταν η δημιουργία μη ελεγχόμενων από το κράτος ραδιοτηλεοπτικών μέσων, η επέκταση της παλιάς παραλίας με μία υποθαλάσσια αρτηρία να περνά από κάτω και η κατασκευή μετρό.

Στην επιθετική πολιτικά ατζέντα Κούβελα,η αριστερά απάντησε με το σχέδιο του πρωτοεμφανιζόμενου τότε συγκοινωνιολόγου Σπύρου Βούγια, ο οποίος αντέτεινε ως λύση για τα συγκοινωνιακά προβλήματα της Θεσσαλονίκης, την κατασκευή τραμ.

Στο μεταξύ το δημοτικό ραδιόφωνο Θεσσαλονίκης είχε τεράστια ακροαματικότητα και υψηλά έσοδα, σε βαθμό που ο Κούβελας είχε διαβεβαιώσει ότι το μετρό θα χρηματοδοτηθεί από αυτά.

Από τις αρχές του 1990, όταν πλέον ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, σχημάτισε κυβέρνηση με τον Κούβελα υπουργό Δημοσίων Έργων, η αριστερά υιοθέτησε το σύνθημα “όχι στο μετρό των μεγαλοεργολάβω픨.

Ο μεγαλοεργολάβος ήταν ο Πρόδρομος Εμφετζόγλου της κραταιάς τότε Μηχανικής, ο οποίος είχε πολιτικούς δεσμούς με την κυβέρνηση και τον ίδιο τον πρωθυπουργό.

Ιδιωτικό ή δημόσιο έργο

Πολύ σύντομα απεδείχθη ότι η κατασκευή μετρό με χρηματοδότηση από ένα μέσο ενημέρωσης, δεν μπορούσε να παράξει κάτι άλλο πέρα από μία τρύπα μπροστά στην ΔΕΘ, για την οποία είχε διατεθεί 1 δισ. δραχμές(3 εκ. ευρώ) και πέρασε στην ιστορία ως “η τρύπα του Κούβελα”.

Το έργο προκηρύχθηκε και το ανέλαβε ο γαλλικός όμιλος της Μπουικ, ο οποίος σκόπευε να πάρει χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Όμως οι τεχνοκράτες της ΕΤΕπ, είχαν διαφορετική άποψη παρά το γεγονός ότι η πρόταση είχε την υποστήριξη του τότε αντιπροέδρου της ΕΤΕπ, Παναγιώτη Γεννηματά.

Η ΕΤΕπ εξέφραζε σοβαρές ενστάσεις για το κατά πόσο το έργο θα μπορούσε να είναι βιώσιμο μετά την κατασκευή του για να μπορέσει ο ιδιοκτήτης, η εταιρεία δηλαδή, να αποπληρώσει τα δάνεια που θα του είχαν χορηγηθεί.

Τέτοια δυνατότητα δεν προέκυψε παρά το γεγονός ότι παρουσιάσθηκε και σχέδιο, το οποίο υπέτασσε τις λεωφορειακές γραμμές στην εξυπηρέτηση της αύξησης της επιβατικής κίνησης του μετρό.

Όταν μέτα την κυβέρνηση Μητσοτάκη, ο Κώστας Λαλιώτης ανέλαβε τα δημόσια έργα, στην κυβέρνηση Παπανδρέου το 1993 πρότεινε την κατάργηση του έργου, αλλά το τοπικό ΠΑΣΟΚ απέρριψε κάθε τέτοια σκέψη γιατί θεωρούσε ότι αν πάει το κόμμα στις δημοτικές του 1994 έχοντας καταργήσει το σχέδιο για το μετρό, θα υποστεί πανωλεθρία. Η ιστορία δεν κατέγραψε τι θα γινόταν αν είχε καταργηθεί το έργο, όμως ο υποψήφιος του ΠΑΣΟΚ, συνετρίβη με διαφορά 20 μονάδων στις δημοτικές.

Έτσι ο Λαλιώτης συνέχισε την προσπάθεια να πειστεί η ΕΤΕπ για όλο το υπόλοιπο της δεκαετίας αλλά χωρίς αποτέλεσμα.

Μετά την μετακίνηση του Λαλιώτη, στη γραμματεία του ΠΑΣΟΚ, το 2002, η διάδοχος του, η κυρία Βάσω Παπανδρέου, λίγο πριν τις εκλογές του 2004 κι ενώ οι κάτοικοι της πόλης είχαν αγανακτήσει με τις διαρκείς αναβολές, επαναπροκήρυξε το μετρό, ως δημόσιο έργο πλέον.

Σύμφωνα με τα τοπικά στελέχη του ΠΑΣΟΚ, ήταν ο μόνος τρόπος να μπορέσουν οι υποψήφιοι του ΠΑΣΟΚ να εμφανιστούν στη Θεσσαλονίκη.

Για να προλάβει το κόμμα να πάει στις εκλογές με το μετρό υπό μάλης, η προκήρυξη έγινε με τη μέθοδο της μελέτης κατασκευής, δηλαδή “βλέποντας και κάνοντας”, χωρίς να σώσει το ΠΑΣΟΚ από μία βαριά ήττα στη Θεσσαλονίκη.

Η μετατροπή του μετρό σε δημόσιο έργο, έλυσε το πρόβλημα της χρηματοδότησης της κατασκευής, αλλά δεν απάντησε στο βασικό πρόβλημα που είχε αναδείξει η ΕΤΕπ, δηλαδή τη βιωσιμότητα από πλευράς επιβατικής κίνησης.

Πτωχευμένοι εργολάβοι ή απρόθυμο κράτος

Την προκήρυξη της κ.Παπανδρέου, υλοποίησε ο διάδοχος της επί κυβερνήσεων Καραμανλή, Γιώργος Σουφλιάς, Το έργο ανατέθηκε στην ΑΕΓΕΚ έναντι 900 εκ. ευρώ, ο ιδιοκτήτης οποίας επίσης φερόταν ως πολιτικός φίλος της κυβέρνησης. Ο ίδιος ο υπουργός, έφερε στη Θεσσαλονίκη, τους μετροπόντικες τους οποίους ονόμασε Κωστίκα και Γιωρίκα και ετέθη ως στόχος η Θεσσαλονίκη να έχει μετρό, τον Οκτώβριο του 2012, που θα γιορτάζει τα 100 χρόνια της ένταξης της στην ελληνική επικράτεια.

Όμως πολύ σύντομα η εταιρεία κατέρρευσε και για να συνεχίσει το έργο χρειάστηκε πολλές ενέσεις ρευστότητας ενώ έθετε και θέμα αναπροσαρμογής του τιμήματος καθώς η μελέτη που προηγούνταν της κατασκευής, δημιουργούσε διαρκώς απρόβλεπτες δαπάνες.

Η εταιρεία τελικά δεν άντεξε και αναγκάστηκε να παραχωρήσει την κατασκευή του έργου στον ΑΚΤΩΡα, ο οποίος είχε έλθει δεύτερος στον διαγωνισμό.

Αλλά δεν ήταν μόνο η εταιρεία που είχε προβλήματα. Περίπου την εποχή που θα έπρεπε να παραδίδεται το έργο προς χρήση, το δημόσιο είχε παραχωρήσει λιγότερους από τους μισούς σταθμούς για να δουλεύει η εταιρεία.

Παράλληλα οι απαλλοτριώσεις που ήταν αναγκαίες, προκάλεσαν καθυστερήσεις και κερδοσκοπικές διαθέσεις σε ιδιοκτήτες γης ενώ η πρόσληψη εποχιακών υπαλλήλων για τις ανασκαφές του μετρό, είχε γίνει σπορ για τους τοπικούς βουλευτές. Η αρχική πρόβλεψη ήταν για δαπάνες 15 εκ. για τις ανασκαφές είχε εξαπλασιαστεί για να φτάσει τελικά τα 135 εκ.

Ο εργολάβος έπρεπε να περιμένει ανασκαφές και απαλλοτριώσεις με αποτέλεσμα να καθυστερεί.

Απόσπαση ή διατήρηση των αρχαίων

Ανάμεσα στις αναμονές ήταν και η αναμονή για την απόφαση για τον σταθμό Βενιζέλου, όπου βρέθηκαν αρχαιότητες από τη ρωμαϊκή περίοδο της Θεσσαλονίκης και έτσι έκλεισε καθιστώντας αδύνατο για τον εργολάβο να δουλέψει. Για το θέμα του σταθμού Βενιζέλου έχει αποφασίσει 2-3 φορές το ΚΑΣ και 2-3 Υπουργοί Πολιτισμού και άλλοι τόσοι Υποδομών. Η Θεσσαλονίκη διχάστηκε στο αν έπρεπε να παραμείνουν τα αρχαία στη θέση τους και να συνεχιστεί με άλλο τρόπο η κατασκευή του σταθμού ή να αποσπαστούν για να γίνει ο σταθμός και να επανατοποθετηθούν μόλις ολοκληρωθεί.

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ στην έναρξη του πολιτικού μέλιτος με τον δήμαρχο Μπουτάρη επέλεξε την διατήρηση των αρχαιοτήτων, η κυβέρνηση Σαμαρά και Μητσοτάκη προτιμούν την απόσπαση και την επανατοποθέτηση.

Το θέμα των διεκδικήσεων του εργολάβου με απόφαση Σπίρτζη, παραπέμφθηκε στη διαιτησία, στην οποία προήδρευσε η κυρία Θάνου. Συνολικά εγκρίθηκαν αποζημιώσεις που άγγιζαν τα 250 εκ. ευρώ στον εργολάβο.

Έτσι μέχρι στιγμής, στα 900 εκ. του αρχικού κόστους του έργου, πρέπει να προστεθούν τα 200 τουλάχιστον των αποζημιώσεων, τα 135 των ανασκαφών και τα περίπου 50 των απαλλοτριώσεων.

Δηλαδή, έχοντας ολοκληρωθεί το 50% του έργου σύμφωνα με τα στοιχεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, το κόστος του έχει αυξηθεί κατά 50% και από τα 900 εκ. έχει φτάσει τα 1,35 δισ.

Και έπεται συνέχεια.